Журнал “Опасные грузы и контейнеры” |
Издается с мая 2001 года |
||
|
Журнал "Опасные грузы и контейнеры" N4 за 2008 год
|
||
И. Рахим О чем договорились эксперты? |
||
Всемирный День Моря - 2008 "ИМО на службе у мореплавания" |
||
Когда контейнер становится небезопасным? Наиболее распространенные нарушения при использовании контейнеров и другого транспортного оборудования для перевозки опасных грузов |
||
BIC на острове госпитальеров 6-7 октября на Мальте состоялась конференция "Новые вызовы торговле" |
||
Интервью с М. Хеннеманом, Президентом BIC Интервью с М. Хеннеманом, Президентом BIC |
||
Э. Ахундов Российские "биг бэги" не вмещаются в международный норматив |
||
К. Сидельман Аутентичность груза. Как обезопасить контейнер от незаконного вскрытия? |
||
|
13-я сессия Подкомитета ИМО по опасным, твердым грузам и контейнерам проходила с 22 по 26 сентября в Лондоне, в недавно открытом после ремонта здании штаб-квартиры Международной Морской Организации. Рабочая программа сессии включала в себя обсуждение поправок к Кодексам IMDG, IMSBC, CSS, BLU, Международной Конвенции по безопасным контейнерам и другим документам ИМО. Эксперты рассмотрели требования к креплению грузов, загрузке грузовых транспортных средств, защитной одежде, а также другие вопросы, связанные с перевозками опасных веществ и материалов. О решениях Подкомитета, которые наиболее существенны для работы специалистов в сфере перевозки опасных грузов и контейнеров, рассказал постоянный автор “DG&C” Начальник Отдела грузов Управления морской безопасности ИМО Ирфан Рахим, статью которого мы и предлагаем вашему вниманию. Читатели, которые внимательно следят за работой Подкомитета, вероятно, помнят, что в настоящее время ведется активная дискуссия по поводу возможного размещения в сети Интернет полного текста Международного кодекса морской перевозки опасных грузов (МК ММОГ). Сторонники идеи ссылаются на то, что свободный доступ к кодексу через всемирную сеть будет способствовать реализации главных целей ИМО - укреплению безопасности и борьбе с загрязнениями морской среды. Однако необходимо учесть все возможные последствия, которые может вызвать потенциальная потеря дохода от продажи печатных экземпляров кодекса, часть которого в настоящее время используется в целях организации технического сотрудничества. Следует помнить, что, как и все публикации ИМО, МК ММОГ защищен авторским правом, и никакое несанкционированное копирование или распространение этого документа не разрешается; только в определенных ситуациях возможно воспроизведение отдельных частей Кодекса, но только при наличии письменного разрешения Организации. Вопрос о размещении Кодекса в сети Интернет будет рассматриваться на заседаниях Комитета по безопасности на море в июне 2009 года, и Комитетом по техническому сотрудничеству, после чего на основе представленных обоими комитетами рекомендаций окончательное решение по этому вопросу будет принимать Совет ИМО. Подкомитетом было принято очень важное решение о пересмотре глав 7.1 и 7.2 МК ММОГ. Напомним, что некоторое время назад было признано, что положения части 7 Кодекса нуждаются в существенном пересмотре с тем, чтобы привести их в соответствие с современными методами обработки, размещения и разделения грузов. Это очень важное начинание, и Организация призывает всех своих членов принимать в нем самое активное участие. Поскольку многие члены Организации высказывали пожелания определенным образом выделять в тексте МК ММОГ вносимые в него поправки, было принято решение попросить Секретариат при подготовке новых изданий Кодекса каким-либо образом наглядно отображать имевшие место изменения. Таким образом, представителям национальных администраций, лицам, отвечающим за подготовку персонала, и другим пользователям Кодекса, будет проще идентифицировать новые поправки в тексте. Еще один важный вопрос, который обсуждался в ходе сессии – защита от пожара грузов, перевозимых в контейнерах. Была отмечена значимость работы, которая ведется в этом направлении Подкомитетом экспертов ООН по перевозке опасных грузов и Подкомитетом ИМО по пожарной безопасности (FP). Эксперты ООН рассматривают данный вопрос в контексте мультимодальных перевозок, а FP - в контексте требований к размещению контейнеров и установки систем противопожарной защиты на борту судов. Подкомитет DSC призвал все заинтересованные стороны представлять свои предложения по решению данного вопроса в Подкомитет FP. Если говорить о моем личном мнении, я считаю, что на борту корабля традиционные способы борьбы с огнем, в случае пожара в контейнере, часто являются непригодными. Пока судно находится в море, доступ к большинству контейнеров практически невозможен. Если не будет разработан какой-либо принципиально иной способ борьбы с пожаром, который возник в контейнере, с палубы, наиболее эффективным решением представляется создание специальных противопожарных систем, которые будут находиться внутри контейнеров. Однако в качестве первого шага следует рассмотреть возможность разработки Кодекса по противопожарным системам в контейнерах на борту судов, который в будущем может применяться на добровольной основе. Название подобного кодекса можно будет позднее боле детально продумать, главное, - сама идея, она достойна признания и реализации. Но, как я полагаю, подобная концепция достаточно нова, и для того, чтобы представители отрасли ее по достоинству оценили, может потребоваться время. К достижениям Подкомитета можно отнести и одобрение окончательного текста Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов (МКМПНГ IMSBC Code), ранее известного как Кодекс по навалочным грузам (Bulk Cargoes Code BC Code). Планируется, что МКМПНГ будет принят на сессии Комитета по безопасности на море в ноябре 2008 года, и договаривающиеся страны смогут применять его положения с 1 января 2009 года на добровольной основе, а с 1 января 2011 года, когда Кодекс официально вступит в силу, - на обязательной. Можно надеяться, что этот документ будет способствовать дальнейшему укреплению безопасности при перевозке навалочных грузов и что все заинтересованные стороны предпримут необходимые шаги для того, чтобы обеспечить подготовку персонала, занятого в таких перевозках. В адрес Комитета по безопасности на море было направлено предложение утвердить процедуру внесения поправок к МКМПНГ, аналогичную той, что применяется в отношении МКМПОГ, то есть чтобы поправки вносились в Кодекс каждые два года. Что касается блока вопросов, касающихся стандартизации масштабов и принципов реализации программ непрерывного освидетельствования контейнеров (АСЕР); было принято решение на будущих сессиях рассмотреть эти вопросы в более широком контексте, в рамках рассмотрения проекта поправок к Международной конвенции по безопасным контейнерам 1972 года и связанным с ней циркулярам. Имеются в виду циркуляры CSC/Circ.100, CSC/Circ.134 и CSC/Circ.860. В межсессионный период данные вопросы будут рассматриваться корреспондентской группой, которой также предстоит проанализировать преимущества возможного объединения трех названных циркуляров в один. В связи с коротким интервалом, разделяющим 13-ю сессию DSC и 85-ю сессию КБМ, которая назначена на 26 ноября – 5 декабря 2008 г., только срочные вопросы было решено вынести на рассмотрение КБМ-85. Остальные вопросы будут переданы на рассмотрение 26-й сессии КБМ, запланированной на май 2009 г. Помимо обсуждения технических вопросов, эксперты, в соответствии с правилами работы ИМО, провели выборы председателя и вице-председателя Подкомитета на 2009 год. Председателем была вновь избрана Госпожа Ольга П. Лефевр (Франция), а вице-председателем - господин Арсенио А. Домингес (Панама). Подкомитет выразил глубокую благодарность господину Дж. П. Хойсеру (Чили), который в течение шести лет исполнял обязанности вице-председателя, но в этом году покинул свой пост в связи с переходом на другую должность. |
||
|
|
||
|
Сроки проведения 13-й сессии Подкомитета ИМО по опасным, твердым грузам и контейнерам совпали с празднованием Всемирного Дня Моря – главного праздника Международной Морской Организации, призванного привлечь внимание мировой общественности к проблемам безопасности мореплавания и защиты морской среды. По традиции Всемирный День Моря отмечается каждый год в последний четверг сентября. В этом году торжественные мероприятия проводились 25 сентября и проходили под девизом: «ИМО: 60-лет на службе у мореплавания». Впервые празднование Всемирного Дня Моря состоялось 17 марта 1978 года, с целью отметить 20-ю годовщину вступления в силу Конвенции об учреждении ИМО. Нынешний же год был для ИМО особенно богат юбилейными датами и знаменательными событиями: это и 60-я годовщина принятия Конвенции об учреждении ИМО (1948 г.), и 50-я годовщины ее вступления в силу (1958 г.). В 2008 году была проведена 100-я сессия Совета ИМО (16 - 20 июня 2008 г.), а также завершилась реставрация штаб-квартиры Организации. На официальных торжествах, приуроченных ко Всемирному Дню Моря, по традиции присутствовали офицеры, руководители всех Комитетов и Подкомитетов ИМО, служащие Организации, сотрудники расположенных в Лондоне посольств и представители столичной общественности. Церемония празднования отработана годами и представляет своего рода ритуал: приезжающих гостей встречает Генеральный Секретарь ИМО Господин Э. Митропулос и члены его семьи, для гостей готовятся угощения и праздничный вечер. При этом присутствующие могут пообщаться с Генеральным Секретарем в неформальной обстановке. И поскольку в этом году торжества проходили в только что открытом после ремонта и прекрасно оборудованном по последнему слову техники здании штаб-квартиры ИМО, церемония отличалась особым блеском и праздничностью. Всемирный День Моря отмечался и за пределами Лондона. В Греции 19-20 сентября проходило так называемое Официальное «параллельное празднование», организованное Правительством Греческой Республики. 19 сентября в Афинах прошел семинар и круглый стол на тему «ИМО: 60 лет на службе у мореплавания», в работе которого приняли участия господин Митропулос и председатели нескольких комитетов ИМО, в том числе, председатель Комитета по Безопасности на Море господин Нейл Феррер. А 20 сентября в городе Галаксиди был открыт памятник женам моряков. Бронзовая скульптура, изображающая женщину с двумя детьми, которые машут на прощание своему мужу и отцу, была выполнена греческим скульптором Костасом Ананидасом. На церемонии открытия памятника присутствовали Генеральный Секретарь ИМО и греческий Министр торгового флота господин Анастасис Папалигурас. В своей речи господин Митропулос отметил, что этот памятник – дань, которую уже давно требовалось воздать женам моряков. «Мы чтим жен всех моряков во всем мире и шлем послание их мужьям, в какой бы точке земного шара они сейчас не находились, мы говорим им, что морское сообщество преклоняется перед их женами», - сказал Генеральный Секретарь ИМО. |
||
|
Как показывает практика, контейнеризация грузов сама по себе не является гарантией безопасности перевозок и даже, напротив, в связи с резкой интенсификацией погрузочно-разгрузочных операций может представлять угрозу человеческой жизни и окружающей среде. Нарушения правил погрузки и размещения грузов в контейнерах, недостаточное внимание к техническому состоянию контейнеров и транспортного оборудования, неправильная маркировка и документальное оформление грузов, - эти и другие факторы нередко становится причиной серьезных аварийных ситуаций на транспорте. Когда же речь идет об опасных грузах, риски, связанные с подобными нарушениями многократно возрастают. Поэтому Международная Морская Организация уже более 10 лет настоятельно призывает администрации государств-членов проводить регулярные проверки контейнеров и другого транспортного оборудования, используемого для перевозок опасных веществ и материалов. В настоящее время действует циркуляр Комитета Безопасности на Море MSC.1/Circ.1202 от 14 июня 2006 года, в котором отмечается, что КБМ обеспокоен несоответствием между требованиями безопасности, установленными в нормативных документах ИМО, и существующей на сегодняшний день практикой организации погрузочно-разгрузочных работ и транспортных операций с опасными грузами. Но поскольку в тех странах, где проводятся регулярные проверки контейнеров, ситуация несколько улучшается, Комитет продолжает настоятельно призывать правительства стран-участниц, которые до сих пор не проводили подобных проверок, присоединиться к инспекционной программе и на регулярной основе проводить проверки контейнеров, руководствуясь соответствующими Кодексами и руководствами ИМО. Многие страны откликнулись на призыв Международной Морской Организации, и проверяют тысячи контейнеров в год. Данные, которые приводятся в отчетах стран, присоединившихся к инспекционной программе, свидетельствуют о том, что процент различных нарушений и несоответствий требованиям безопасности при перевозке опасных грузов в контейнерах очень высок. Некоторые страны, в том числе и РФ, к сожалению, к инспекционной программе до сих пор не присоединились. В России, например, подобные проверки проводятся достаточно редко, на выборочной основе, в случаях, когда возникают какие-либо сомнения в безопасности того или иного транспортного оборудования. Но, тем не менее, специалистам по работе с опасными грузами, было бы полезно познакомиться с международной статистикой наиболее распространенных нарушений, встречающиеся при использовании контейнеров и транспортного оборудования для перевозок опасных грузов, которую “DG&C” и предлагает вашему вниманию. В соответствии с названным циркуляром КБМ MSC.1/Circ.1202, страны-участницы ежегодно предоставляют в секретариат ИМО отчеты о проведенных проверках. Для облегчения работы секретариата данные предоставляются в стандартной форме, которая предполагает указание следующей информации: - количество большегрузных контейнеров, транспортных средств и других единиц транспортного грузового оборудования, прошедшего проверку; - количество большегрузных контейнеров, транспортных средств и других единиц транспортного грузового оборудования с обнаруженными дефектами; и - количество нарушений по каждому из пунктов, перечисленных ниже: 1. идентификационные таблички; 2. маркировка (тары); 3. документация; 4. упаковка (несоответствующая или поврежденная); 5. съемные цистерны или автомобильный транспорт для перевозки цистерн (несоответствующие или поврежденные); 6. укладка/крепление грузов внутри большегрузных контейнеров, транспортных средств и других единиц грузового транспортного оборудования; 7. разделение (сегрегация) грузов; br> 8. Табличка КБК; 9.серьезные структурные нарушения* (Для определения специфических дефектов циркуляр предлагает руководствоваться Циркуляром CSC/Circ.134 и положением 7.4.6.4.2 Международного Кодекса по перевозке опасных грузов морем (IMDG Code); и 10. приспособления для крепления цистерн на автомобилях. Секретариат ИМО обобщает полученные данные и предоставляет их в виде сводных таблиц на очередных сессиях Подкомитета по опасным, твердым грузам и контейнерам (DSC). На 13-й сессии DSC был представлен отчет секретариата о результатах проверок за 2007 год. В него вошли данные, предоставленные Бельгией, Финляндией, Канадой, Германией, Швецией, Исламской Республикой Иран, Италией, Республикой Корея, Королевством Нидерланды, США и Чили. В некоторых национальных отчетах не только отражается количество и процентное соотношение по каждому из видов нарушений, но и дается краткая информация о национальных организациях проводящих проверки контейнеров или другие сведения, которые, хоть и не публикуются в итоговом отчете секретариата ИМО, могут оказаться небезынтересны читателям нашего журнала. Поэтому прежде чем представить Вам сводную таблицу секретариата ИМО, предлагаем познакомиться с пояснительной информацией, которая предоставлялась в ряде национальных отчетов. США: В Соединенных Штатах проверки контейнеров и другого транспортного оборудования для перевозки опасных грузов проводятся ежедневно во всех основных портах страны. Их проводит Береговая Охрана, Национальное Грузовое Бюро (НГБ) США и другие службы, в ходе совместных мероприятий с Береговой Охраной, либо при предоставлении услуг добровольной сертификации. В 2007 г. сотрудниками Береговой Охраны было проверено 19509 контейнеров, из которых 3103 имели те или иные нарушения. Специалисты НГБ проверили 26271 контейнер, в 3308 из них были выявлены те или иные нарушения. Нидерланды: в 2007 году в Нидерландах было проверено 1593 единицы транспортного оборудования. При этом по отношению к контейнерам, предназначенным для импорта, применялась выборка, основанная на возможностях риска, который контейнеры могли представлять для человеческой жизни и окружающей среды. Кроме контейнеров были проверены также 381 транспортных средства. Около 45% из этих средств (171 единица) имели те или иные нарушения, в основном связанные с документацией. Италия: в Италии проверки проводятся Итальянской Береговой Охраной на выборочной основе во всех итальянских портах, через которые осуществляется перевозка опасных грузов. В 2007 году было проверено 924 единицы транспортного грузового оборудования, из них 54 имели те или иные нарушения. Швеция: В Швеции проверки проводятся преимущественно Шведской Береговой Охраной, но так же при сотрудничестве с другими службами, в том числе полицией. Всего в 2007 году было проверено 767 единиц грузового транспортного оборудования, из них 182 оказались с нарушениями. Германия: отчет за 2007 год был составлен на основе данных компетентных организаций Бремена, Гамбурга, Мекленбург-Вестерн Померании и Шлезвиг-Хольштейна. Всего Было проверено 6260 единиц, в 2980 из них были обнаружены нарушения. Канада: В Канаде проверки проводятся на регулярной основе сюрвейерами Transport Canada Marine Safety. В 2007 г. было проверено 383 единицы транспортного грузового оборудования, из них 99 оказались с нарушениями. Бельгия: с 1999 года проверки контейнеров проводятся ежедневно во всех портах Бельгии (Антверпене, Зебрюгге, Остенде и Генте) службой, которая называется «Scheepvaartcontrole”. В 2007 году было проверено 1007 транспортных грузовых единиц, из них 506 оказались с нарушениями. Республика Корея: в Республике Корея проверки проводятся в порту Пусан и Ёсу с октября 2002 г. А с декабря 2006г. также в портах Инчон и Ульсан. В 2007 г. было проверено 2309 единиц транспортного грузового оборудования, 518 из них оказались с нарушениями. |
||
|
|
||
|
Встречи участников контейнерного и транспортного бизнеса проходят в интереснейших уголках земли. И Мальту, которая была выбрана местом проведения конференции, посвященной 75-летию БИК, безусловно, можно считать одной из жемчужин в ряду стран, принимавших представителей транспортной индустрии в 2008 году. Этот удивительный по красоте архипелаг располагается в самом сердце Средиземноморья, и является не только местом притяжения многочисленных туристов, но и крупнейшим транспортным узлом региона. При площади 320 кв.км и численности населения почти 400 000 человек Мальта считается страной с самой высокой плотностью населения в Европе. Среди важнейших отраслей экономики архипелага - электроника, кораблестроение, строительство, легкая промышленность, и конечно, туризм. Остров славится своими средневековыми особняками и соборами, крепостными сооружениями, чистейшим морем и длинными песчаными пляжами. Мальтийский архипелаг составляют обжитые острова – Мальта, Гозо и Комино, и необитаемые островки – Коминотто, Филфа и Сент-Полс. По преданию именно на острове Гизо провел семь лет в плену у нимфы Калипсо знаменитый Одиссей. Множество легенд связано с пребыванием на Мальте и другой легендарной личности – Святого Павла. Как сказано в Деяниях Святых Апостолов, арестованного Святого везли на суд императора в Рим, когда корабль сел на мель неподалеку от островов Мальтийского архипелага. Команда спаслась, выбравшись на берег Мальты. Здесь Святой Павел провел три месяца и заложил основы христианства. Считается, что грот, где по приданию, было убежище Святого во время его пребывания на острове, обладает чудодейственными свойствами. Овеянная легендами и мифами, история мальтийского архипелага, на самом деле, представляет собой череду пиратских набегов, вооруженных вторжений и завоеваний, в результате которых населявшие Мальты народности многократно менялись, а расположенные на островах города прирастали крепостями и оборонительными сооружениями. Самые романтические и героические страницы истории страны связаны с господством здесь рыцарей ордена святого Иоанна Крестителя. Символ этого ордена – восьмиконечный крест, стал символом Мальты и получил название «Мальтийский». Этот крест имеет восемь концов, каждый из которых обозначают небесные благодати: истина, вера, раскаяние, смирение, справедливость, милосердие, чистота, терпимость. Суверенный Военный Орден госпитальеров Святого Иоанна Иерусалимского, Родосский и Мальтийский сформировался на основе братства, которое было основано незадолго до первого крестового похода богатым купцом ди Мауро из Амальфи для помощи бедным и больным паломникам при госпитале Св. Иоанна Милостивого в Иерусалиме. Когда крестоносцы были изгнаны из Святой Земли, госпитальеры, некоторое время обитали на Кипре (1291—1308), затем завоевали остров Родос, где и создали свое орденское государство. Но в 1522 г. после многомесячной осады острова армией турок-осман орден был вынужден покинуть Родос и переместиться в Италию. Тогда-то, в 1530 г., император Карл V и передал госпитальерам Мальту, которая при Ордене стала морским щитом Европы перед экспансией Оттоманской империи. Орденское государство находилось на Мальте до 1798 г., когда остров захватили французские войска Наполеона Бонапарта. По Парижскому договору 1814 года острова перешли под эдикцию Британии, имперская политика которой по отношению к Мальте заключалась в том, что англичане взяли местное население под свою защиту. Кроме того, став хозяевами моря, британцы вынудили все, без исключения, корабли делать остановку на мальтийских островах, превратившихся таким образом в торговый центр Средиземноморья. В период Первой мировой войны, как и в Крымскую войну, Мальта предоставляла свои порты и доки морским силам союзников, а госпитали - для лечения раненых и больных, благодаря чему остров заработал прозвище «медсестра Средиземноморья». В 1974 году Мальта была объявлена независимой республикой, а с 1 мая 2004 года вошла в состав ЕС. Однако местом проведения очередной конференции BIC Мальта была выбрана не только за свою богатую историю и красивейшие природные ландшафты, но также благодаря тому, что именно здесь находится крупнейший транспортный узел Средиземноморья - Malta Freeport. Удобное расположение на пересечении морских торговых путей, соединяющих Европу, Азию и Африканский континент, делают мальтийский порт центральным перегрузочным комплексом региона, а новейшее техническое оснащение и значительные налоговые льготы, которые предоставляются работающим здесь компаниям обеспечивают ему долгосрочные контракты с ведущими судоходными линиями и транспортными операторами со всего мира. Среди клиентов Malta Freeport такие известные судоходные линии, как CMA CGM Group, IRISL, UASC, China Shipping Container Lines, Maruba Lines, Hanjin, Evergreen, Delmas, Hamburg Sud, Deutsche-Africa Linien, APL и ANL. Посещение терминалов этого знаменитого порта и знакомство с его работой очень украсило программу конференции BIC, став одним из ее наиболее запоминающихся эпизодов. Впрочем, ярких и запоминающихся эпизодов на этой конференции было достаточно. Международное Бюро по контейнерам регулярно проводит международные конгрессы, на которых обсуждаются актуальные проблемы современного контейнерного бизнеса и международной торговли, но в этом году конференция была приурочена к празднованию 75-летнего юбилея BIC и была организована с особой торжественностью. Профессиональные дискуссии и выступления специалистов проходили в отеле «Corinthia San Gorg Hotel» в окрестностях столицы Мальты, Валетты, а на праздничный ужин участников пригласили в старинный рыцарский замок. Обсудить актуальные проблемы современной международной торговли и отметить юбилей Бюро по контейнерам собрались представители национальных регистрационных организаций (NRO), транспортных и логистических компаний, отраслевых союзов и организаций, представляющих интересы контейнерного бизнеса со всего мира. Основные дискуссии велись вокруг следующих четырех тем: «Окружающая среда и экология», «Охрана и аутентичность грузов», «Инфраструктура», «Инвестиции». С интересными докладами выступили представили компаний «Nomos s.r.l.», «CS – contship Italia group», «DP World», AECOM, «Malta Freeport Corporation», «Norfolk Southern Corporation», «The North River Consulting group», «TransGov Consulting, Inc.» Среди выступавших были также руководители и ведущие специалисты BIC, Администрации Панамского канала, Международного союза компаний, оказывающих услуги в сфере смешанных автомобильно-железнодорожных перевозок (UIRR), Международного Союза Железных дорог (UIC), Международной Палаты Судоходства, Института водного транспорта Министерства коммуникаций Китая. И хотя в большинстве своем представленные презентации и доклады носили не столько острый проблемный, сколько ознакомительный характер, - большинство докладчиков рассказывали о своих компаниях и организациях и предоставляемых ими услугах, - конференция и все сопутствующие ей мероприятия проходили в теплой, праздничной атмосфере, что способствовало продуктивному общению участников, завязыванию новых контактов и, в конечном счете, более тесному сплочению представителей индустрии. | ||
|
|
||
|
Одной из организаций, которая стояла у истоков контейнеризации и до сих пор принимает самое активное участие во всех процессах, способствующих развитию контейнерных перевозок и упрощению международной торговли в целом, -является «Международное Бюро по контейнерам». Оно было создано задолго до так называемой контейнерной революции, когда сами контейнерные перевозки осуществлялись по сегодняшним меркам в ничтожно малых масштабах, понятие «мультимодальные» еще не существовало, а «международные» чаще всего означало только европейские. Однако уже тогда были провидцы, которые видели большое будущее за контейнерными операциями в международной транспортной торговле, и начали прокладывать путь для будущего развития отрасли. В нынешнем году БИК отмечает свое 75-летие, и это достойный повод вспомнить историю развития Бюро, а вместе с ним и историю международной контейнерных операций. Вспомнив те цели и задачам, которые стояли перед представителями отрасли три четверти века назад и, сопоставив их с днем сегодняшним, проще определить приоритеты на будущее. Об этом мы беседуем с Президентом БИК Мишелем Хеннеманом. - Господин Хеннеман, расскажите, пожалуйста, об основании Международного Бюро по контейнерам. Организация создавалась в то время, когда сами контейнеры использовались по нынешним меркам достаточно редко. Чего ждали от этой организации и кто стоял у истоков Бюро? - «Международное бюро по контейнерам и смешанным перевозкам» (таково полное название БИК) было учреждено в 1933 году Международной Торговой Палатой. От Бюро ждали, что оно будет способствовать более активному использованию контейнеров в международной торговле (замечу что, «международной» в то время означало главным образом европейской) и объединит для этой цели всех, кто так или иначе заинтересован в использовании контейнеров. Первым президентом и основателем БИК был итальянский сенатор Сильвио Креспи - один из немногих провидцев, который уже на той ранней стадии процесса контейнеризации активно способствовал развитию контейнерных перевозок и был уверен в перспективности этой работы. О том, на каком уровне развития находились в то время контейнерные перевозки, и какие задачи стояли перед теми, кто ими занимался, можно судить по Уставу БИК. В Статье 1 этого документа назначение БИК и его цели определяются следующим образом: «Международное Бюро по контейнерам - орган, ответственный за развитие и поддержание связей между акционерами железнодорожных, автомобильных и водных транспортных компаний, а также других компаний и организаций из разных стран, заинтересованных в развитии услуг, связанных с использованием контейнеров. Цели Бюро: 1.Способствовать скорейшей стандартизации различных типов контейнеров, используемых в национальных перевозках, 2.Способствовать дальнейшему исследованию и совершенствованию процессов производства, эксплуатации и обслуживания контейнеров, с тем, чтобы в кратчайшие сроки разработать стандарты в данной области, 3.Обеспечить рациональное использование транспортного оборудования в международной торговле и способствовать развитию международного сотрудничества, для чего и требуется активизация обмена контейнерами между различными национальными организациями, оптимальное использование контейнеров и уменьшение числа порожних рейсов, 4.Максимальное упрощение таможенных транзитных процедур, которые применяются в отношении контейнеров, 5.Изучение и предложение наилучших тарифов в соответствии с принципами, установленными Международным союзом Железнодорожников, и подтвержденными Международным Контейнерным Комитетом (в настоящее время Комитет не существует – прим. ред.), 6.Предпринимать и/или предлагать любые возможные меры, которые могут способствовать развитию транспорта посредством контейнеризации. Перечисленные цели и определяли основные направления деятельности БИК первые 30 лет существования Бюро. - В настоящее время БИК прежде всего ассоциируется с «БИК-Кодом». Когда и каким образом Международное Бюро по контейнерам начало участвовать в процессе регистрации индивидуальных кодов контейнеровладельцев и что способствовало закреплению ведущих позиций БИК на данном поприще? - В начале 1969 года недалеко от Нью-Йорка состоялось заседание Технического комитета ISO/TC104 «Большегрузные контейнеры», на котором присутствовал тогдашний президент Международного Бюро по контейнерам мистер Джун Бисшоп. Вернувшись с этого заседания, мистер Джун привез с собой реестр кодов контейнеровладельцев, подготовленный и выпущенный американской Ассоциацией электронной промышленности EIA. Основной задачей данного реестра было не столько присвоение контейнеровладельцам персональных кодов и защита этих кодов, каковым является основное назначение БИК-Кода в настоящее время, сколько предоставление информации о компаниях, у которых имеются контейнеры для сдачи в наем контейнерным операторам. Подобное издание не было уникальным. Аналогичные реестры по оборудованию для железнодорожного транспорта выпускала AAR (Ассоциация американских железных дорог), а по автомобильным транспортным средствам - NMFTA (Национальная ассоциация грузовых перевозок). Когда Джун Бисшоп увидел реестр, который издавала EIA в Соединенных Штатах, ему в голову пришла мысль, что БИК мог бы заниматься подобной деятельностью в Европе. Более того, он сразу прикинул, что для успешного осуществления данной идеи следовало наладить тесное сотрудничество с Техническим комитетом ИСО. Однако для начала было решено провести небольшое исследование рынка. Представители БИК посетили несколько контейнерных компаний в Роттердаме и его окрестностях, показывая руководителям предприятий реестр EIA и спрашивая, заинтересовала бы их возможность попасть в подобный список, если бы таковой появился в Европе, для европейских компаний. Ответ был однозначный: «НЕТ». Все предпочитали самостоятельно направлять списки имеющихся у них контейнеров своим клиентам, используя при этом обычную почту. Однако большинству опрошенных пришлась по вкусу идея зарегистрировать свои коды контейнеровладельцев посредством специализированной международной организации, чтобы таким образом гарантировать уникальность этих кодов. Среди тех, кто поддержал данную идею, можно отметить, в том числе, лидеров немецкой, французской, британской и бельгийской делегаций на ISO/TC104 мистера Хэнсена, мистера Фонсарта, мистера Джорджа Доуни, мистера Ван Леува. Веря в перспективность своей идеи, Бисшоп продолжал искать поддержку для ее реализации на родине и за рубежом. Будучи делегатом Голландской Ассоциации Судовладельцев в Комитете по крупнотоннажным контейнерам Международной Палаты Судоходства (International Chamber of Shipping) в Лондоне, мистер Бисшоп сообщил о своей идее создать реестр кодов контейнеровладельцев в Британской столице. Англичане сразу оценили преимущества, которые сулил этот проект, однако, по их мнению, регистрацию и защиту кодов следовало доверить «Регистру Ллойда». Только после ряда переговоров, было все-таки решено доверить реализацию проекта БИК. Причем сильнейшим аргументом в пользу Бюро послужила его относительная «незначительность». В силу своего «скромного» положения БИКу не надо было бы «ходить на цыпочках», как это пришлось бы делать «Регистру Ллойда», случись ему в какой-либо ситуации выступить визави «Бюро Веритас» или других аналогичных национальных классификационных обществ. Заручившись, таким образом, поддержкой за рубежом, Бисшоп изложил свою идею издания реестра кодов контейнеровладельцев Совету директоров БИК, и получил «зеленый свет» для дальнейших действий. Дальнейшему укреплению позиций БИК как международной организации, предоставляющей услуги по регистрации уникальных кодов контейнеровладельцев участникам международных транспортных операций способствовало соответствующее изменение стандартов ИСО. В 1978 г. делегация США на ISO/TC104 предложила объединить два стандарта: ISO 790 – «Маркировка Крупногабаритных контейнеров Серии I» и ISO 2716 – «Кодекс по идентификации и маркировке», и создать на их основе новый единый стандарт ISO 6346 – «Крупногабаритные контейнеры. Кодирование, идентификация и маркировка». Этот новый стандарт, в частности, закрепил роль БИК как органа, ответственного за регистрацию и защиту кодов контейнеровладельцев. В параграфе 4.1.1. стандарта ISO 6346 прописано, что “для обеспечения уникальности кодов контейнеровладельцев, необходимо регистрировать коды в Международном Бюро по контейнерам напрямую, либо посредством афилиированных с ним Национальных регистрационных организаций (National Registration Organizations (NRO), в тех странах, где таковые существуют. В случаях, когда процесс регистрации осуществляется этими организациями и при консультациях их друг с другом, общая ответственность за присвоение кодов владельцев ложится на ИСО». Вскоре уникальную роль БИК в деле регистрации и защиты кодов контейнеровладельцев признали и другие международные организации по всему миру. Бывший ССС (Совет по таможенному сотрудничеству), ныне ВТО (Всемирная таможенная организация), закрепили позицию БИК как регистрирующего офиса в Таможенной Конвенции, касающейся контейнеров, изданной в 1972 г. (Container Customs Convention (CCC). В ходе пересмотра Конвенции КБК в 2008 г. за БИК также были закреплены позиции международной регистрирующей организации. - В чем заключаются основные цели и назначение «Бик-Кода»? - Как я уже сказал, ВТаМО, и ИСО уполномочили БИК от имени международного сообщества присваивать контейнеровладельцам, участвующим в международной торговле, Альфа-коды и обеспечивать их уникальность. В свете происходящих в мире перемен и повышения внимания к вопросам безопасности значение кодов тоже возрастает. Индивидуальные коды контейнеровладельцев облегчают идентификацию контейнеров и позволяют отслеживать их передвижение. - В разработке каких международных кодексов и конвенций в области контейнеров принимали участие специалисты БИК и над какими документами работает Бюро в настоящее время? - БИК нередко приходилось выступать инициатором и активным участником проектов по созданию и разработке международных стандартов и конвенций, касающихся контейнеров и упрощения условий международной торговли. При участии Бюро разрабатывались практически все стандарты ISO TC104, Конвенция по безопасным контейнерам Convention for Safe Containers (CSC) 1972, Таможенная конвенция по контейнерам Customs Container Convention (CCC) 1972, CEN TC119, Standardization of the European Loading Unit (Стандартизация европейских интермодальных контейнеров). Названные документы регулярно пересматриваются, и в этом процессе БИК также принимает активное участие. Представители БИК занимают ведущие посты в большинстве действующих комитетов ISO TC 104. В настоящее время БИК активно участвует в работе ИСО по разработке стандарта IS0 1496 - Большегрузные контейнеры серии 1 – Технические характеристики и испытания. (IS0 1496 – Series 1 freight containers – Specification and testing). В частности, БИК вносит предложения по включению в стандарт положений, касающихся 45-футовых контейнеров, защитных печатей на дверях контейнеров и дополнительных насечек для безопасного крепления грузов. БИК участвует, в работе над новыми стандартами, касающимися конструкции и эксплуатации контейнеров, в частности новых стандартов о метках радиочастотной идентификации для контейнеров. Это стандарты: - ISO 18185 - Электронные печати (Electronic Seals), - ISO 17363 - Метки радиочастотной идентификации для контейнеров, «метка грузоотправителя» в цепи поставок Container RFID tag, supply chain ”shippers tag” - ISO CD 10891, Метки радиочастотной идентификации для контейнеров. Регистрационный номерной знак. Container RFID tag, ”licence plate tag”. В этой же связи можно отметить стандарт ISO 9897 Обмен данными по контейнерному оборудованию Container Equipment Data EXchange (CEDEX), БИК принимает участие в разработке отдельных частей этого стандарта, в том числе: - CD 9897/1 – Универсальные контейнеры общего назначения General purpose containers - CD 9897/2 – Рефрижираторные контейнеры Refrigerated containers - CD 9897/6 – Устройства для контейнеров для обмена сообщениями Message sets for container M&R (Техническое обслуживание и ремонт) Помимо работы над стандартами ИСО, БИК отводит немало времени работе над документами других организаций, в том числе Всемирной Таможенной Организации. БИК активно участвует в работе Административного Комитета по Таможенной конвенции по контейнерам 1972, ССС). Administrative Committee for the Customs Convention on Containers, 1972 (CCC) и сотрудничает с такими организациями, как WSC (World standard cooperation), IRU (Международный союз автомобильного транспорта), UNECE и другие, вместе с которыми Бюро формирует поправки к CCC. - Один из основных международных документов, регламентирующих работу с контейнерами – Конвенция по безопасным контейнерам 1972 года. Но, как известно, многие из тех, кто участвует в процессе контейнеризации, включая экспертов ИМО, полагают, что Конвенция устарела, поскольку она уже не пересматривалась с 1972 года. Каково Ваше мнение по поводу возможного пересмотра Конвенции? - Действительно, достаточно распространено мнение, что Конвенция КБК нуждается в пересмотре с тем, чтобы она точнее отвечала запросам времени и изменениям, которые происходят вследствие стремительной эволюции контейнерного бизнеса и мультимодальных перевозок. Интересно, что внедрение КБК в разных странах происходит по-разному. К примеру, в таких странах, как Германия и Испания, программа АСЕР полностью контролируется национальной администрацией, и к контейнерным операторам предъявляется требование проводить периодическое освидетельствование своего контейнерного парка на репрезентативной выборочной основе, чтобы проверить правильность выполнения требований программы АСЕР. В то же время в ряде других стран, в том числе во Франции, подобный контроль не осуществляется. В настоящее время работа по пересмотру конвенции ведется, в том числе в рамках деятельности ИМО. В этом процессе принимает участие ICS (International Chamber of Shipping) и, конечно, активно участвует БИК. - На каких основаниях БИК строит свою совместную работу с правительственными и неправительственными организациями? - Члены БИК участвуют в качестве экспертов в работе комитетов и подкомитетов различных международных организаций и принимают самое активное участие в разработке международных нормативно-правовых и технических документов, касающихся контейнеров и развития транспорта и международной торговли в целом. Среди организаций, с которыми сотрудничает БИК: • Международная Организация по Стандартизации (ISO) - International Standards Organisation, • Международная Таможенная Организация WCO - World Customs Organisation • Генеральный директорат транспорта и энергетики ЕС EU DGTREN - Directorate General for Transport and Energy. • Ассоциация контейнеровладельцев COA - Container Owners Association • Союз автомобильного транспорта IRU - Union Internationale des transports Routiers • Международный Союз железнодорожного транспорта UIC - Union Internationale des Chemin de fer • Международная Североамериканская Ассоциация IANA - Intermodal Association of North America • ЕЭК ООН UNECE - United Nations Economic Commission for Europe • Международная Торговая Палата ICC - International Chamber of Commerce • Международная Палата по судоходству ICS - International Chamber of Shipping Помимо этого, члены БИК активно участвуют во всех проектах, направленных на развитие и облегчение международной торговли. Участие БИК в работе комитетов и рабочих групп международных и региональных организаций осуществляется благодаря поддержке, которую Бюро получает от администраторов этих организаций, среди которых немало известных и авторитетных экспертов в сфере контейнеров и мультимодальных перевозок мирового уровня. - Как Вы говорите, учредителем Бюро была Международная Торговая Палата. Как развивались отношения БИК и МТП в последующие годы существования БЮРО, и существует ли до сих пор взаимосвязь между обеими организациями? - Между МТП и БИК с самого начала существовала достаточно тесная связь. Как уже было отмечено, МТП была учредителем Международного бюро по контейнерам, и в первые десятилетия существования БИК представители Международной Торговой Палаты входили в состав совета директоров Бюро. В настоящее время МТП не представлена в совете, но взаимосвязь между обеими организациями сохраняется, и БИК всегда активно участвует в работе различных рабочих групп и комитетов МТП. - Что представляет собой структура управления БИК? Кто работает в штате организации? И какие задачи приходится решать в настоящее время сотрудникам организации? - Команда БИК в настоящее время состоит из трех человек: генерального секретаря Бертана Жофрэя и двух помощников - мадам Тианы Рандриамосе и мисс Бай Тансери. Они отвечают за основную часть работы по БИК-Кодам и ЛоКодам (ИСО наделила БИК полномочиями регистрировать не только коды контейнеровладельцев, но также ЛоКоды (LoCodes) компаний, участвующих в мультимодальных перевозках и операциях с контейнерами). Однако присвоением кодов и защитой их уникальности функции БИК не ограничиваются. Одна из наиболее сложных задач, которую приходится решать Международному Бюро по контейнерам – это информирование делового сообщества о требованиях стандартов ИСО и убеждение контейнерных операторов в необходимости следовать международным стандартам и регистрировать свои ИСО-коды. С этой целью БИК участвует в профессиональных выставках по всему миру, издает раз в квартал журнал и регулярно организует международные конференции и конгрессы. Надо заметить, что БИК – некоммерческая организация, и все ее служащие занимают высокие посты в компаниях и организациях, деятельность которых связана с различными аспектами смешанных перевозок. Их работа в БИК не оплачивается. Эти администраторы, включая и меня, посвящают значительную часть своего свободного времени работе в ассоциации. Но, вообще говоря, сегодня достаточно сложно найти компании, которые бы позволяли своим штатным экспертам посвящать часть своего времени, энергии, умений и навыков на разработку международных стандартов и правил, что является жизненно важным и необходимым. - БИК является некоммерческой организацией, ассоциацией, в которую входят представители бизнеса. Обычно существует практика, когда отраслевые объединения помогают своим членам защищать их интересы, особенно от административных барьеров, которые, как мы понимаем, существуют не только в России, но также и в других странах. Решает ли эти задачи Бюро, или данное направление не входит в круг задач БИК? - Эксперты Бюро постоянно участвуют в работе комитетов и рабочих групп и имеют достаточно тесные связи с правительственными организациями. Что же касается защиты интересов членов нашей ассоциации, то этот процесс интегрирован в повседневную деятельность БИК. Примером может служить консультации Европейской Комиссии с БИК в ходе продолжающихся дискуссий об изменении размеров дорожного транспорта. В данном случае БИК представляет интересы тех своих членов, которые используют в работе 45-футовые контейнеры. - Как нам известно, Вы совмещаете свою работу на посту генерального секретаря БИК с должностью начальника департамента транспорта классификационного общества «Бюро Веритас». В связи с этим хочется поинтересоваться, существует ли какая-либо договоренность между БИК и «БВ» по поводу сотрудничества и взаимодействия? - Как вы, конечно, знаете, «Бюро Веритас» подключилось к процессу контейнеризации на самой ранней стадии развития этого процесса. Первые правила, касающиеся контейнеров - «Проверки и испытания контейнеров на соответствие требованиям» - были изданы Бюро Веритас еще в начале 70-х гг. Столь активное участие в выработке правил и стандартов по контейнерам способствовало развитию сотрудничества Бюро Веритас и БИК. Не случайно поэтому представители «Бюро Веритас» начали занимать определенные посты в БИК. Сотрудники «БВ» были рядовыми членами, членами совета директоров, а затем вице-президентом и президентом БИК. На самом деле, между Бюро Веритас и БИК нет никаких договорных отношений, но в силу традиции и как следствие длительного сотрудничества, Бюро Веритас и БИК часто работают вместе в одних и тех же комиссиях, преследуя при этом одни и те же цели. Основная задача БИК - способствовать развитию смешанных перевозок, а «Бюро Веритас» - стремиться к обеспечению их безопасности. - В заключение, расскажите немного о юбилейных мероприятиях, приуроченных к 75-летию БИК. Почему для проведения конференции была выбрана именно Мальта? - Как я уже отметил, одной из целей БИК является способствовать развитию сознания и совершенствованию профессионального мастерства представителей профессионального сообщества, содействовать активизации контактов и обменов между акционерами контейнерной индустрии в целом. С этой целью БИК периодически организует международные конгрессы высокого уровня, на которые приезжают высококвалифицированные специалисты со всего мира с тем, чтобы поделиться опытом и обменяться мнениями по поводу новейших технических и законодательных разработок в индустрии. Поэтому сама по себе конференция не является для нас чем-то экстраординарным. Выбор для проведения мероприятия именно Мальты был связан с тем, что остров является ведущим средиземноморским портом, который активно используется третьей по величине в мире судоходной линией - французской CMA-CGM. Развитие хабовых портов (транзитных терминалов) вместе с резким увеличением контейнеровозов и в связи с этим необходимость укрупнения портовых операторов в настоящее время является широко обсуждаемой темой в мире линейного судоходства. Программа конференции построена таким образом, что в ней освещаются актуальные современные проблемы индустрии и при этом рассматриваются темы, которые будут актуальны завтра. Поэтому мы надеемся, что конференция оправдает ожидания самых требовательных участников. - Редакция журнала поздравляет Вас с юбилеем БИК и желает успехов в реализации Ваших целей. | ||
|
|
||
|
Международные документы четко предписывают требования к транспортному оборудованию, которое может использоваться для международных перевозок опасных грузов. Однако порой разрабатывается новая продукция, которая не вписывается в существующий типоразмерный ряд, рекомендуемый к использованию международными документами. На внесение соответствующих изменений в нормативную базу могут потребоваться годы, и все это время новый вид тары или другое транспортное оборудование, каким бы удобным и безопасным оно ни было, фактически не может использоваться для международных перевозок. С подобной проблемой столкнулась и московская компания «Новые технологии в перевозках», которая более 11 лет назад разработала новый тип мягких крупнотоннажных контейнеров для мультимодальных перевозок твердых сыпучих грузов. Несмотря на успешное применение данных контейнеров на территории РФ, они не могут быть использованы для международных перевозок опасных грузов, поскольку по своим типоразмерным характеристикам не соответствуют требованиям Рекомендаций ООН и МК ММОГ. Возможно, перевозчики и грузовладельцы заинтересуются этой проблемой и смогут поддержать компанию «Новые Технологии в перевозках» в ее работе по внесению изменений в международные правила и рекомендации, ограничивающие использование типоразмеров подобных биг бэгов. Подробнее о мягких крупнотоннажных контейнерах и проблеме, связанной с использованием в международных перевозках, рассказывает автор данной статьи технический директор ЗАО «Новые технологии в перевозках» Э. А. Ахундов. В 1997 году компания ЗАО «Новые технологии в перевозках» («НТП») разработала и с 1998 года эксплуатирует мягкий контейнер многоразового применения для перевозки, хранения и перевалки твердых сыпучих грузов. Контейнер существует в настоящее время под торговой маркой МК-14-10. Габариты, объем и прочность этих контейнеров разрабатывались таким образом, чтобы при наибольшей грузовместимости обеспечить возможность его доставки всеми видами транспорта, и при этом обеспечить наименьшую площадь складирования (до 5-ти ярусов в высоту) и максимальную скорость перевалки сыпучих грузов (до 3000 т/сутки одним краном). Основные характеристики контейнера МК-14-10: -грузоподъемность 14,0 т; -грузовместимость 13,0 м3; -коэффициент безопасности 8:1; -диаметр в загруженном виде 2450 мм; -высота в загруженном виде 2800 мм; -количество грузоподъемных петель 8 шт; -диаметр загрузочного рукава 400 мм; -длина загрузочного рукава 1000 мм; -диаметр выгрузочного рукава 800 мм; -длина выгрузочного рукава 1200 мм; -вес порожнего контейнера 70,0 кг; -объем свернутого порожнего контейнера 0,35 м3. Контейнер МК-14-10 удобен в эксплуатации, имеет два контура защиты от самопроизвольной выгрузки, причем для санкционированной выгрузки достаточно усилия до 30 кг, прикладываемого вручную на расчековочное звено. Этот вид контейнеров может заменять собой крытые складские площади, а при кратковременном хранении до одного месяца – зерновые элеваторы. Они позволяют осуществлять погрузку судов даже с необорудованной береговой полосы и догрузку судов на рейде, обеспечивая при этом наилучшим образом экологическую безопасность. Но наибольший экономический эффект от использования данного типа контейнеров достигается при мультимодальных перевозках сыпучих грузов, в том числе относящихся к опасным (Номера ООН 1350, 2811, 1942). Благодаря свойствам материалов, из которых изготавливаются МК-14-10 (они являются пожаровзрывобезопасными и самостоятельно не возгораются), эти контейнеры защищают от опасных веществ перевозящие их вагоны, верхние строения железнодорожных путей, автоматические регулирующие устройства, сигнальную арматуру и другую транспортную инфраструктуру. Контейнер устанавливается вдоль продольной оси полувагона в количестве 5 штук и не требует какого-либо закрепления в нем. Перевозка контейнеров МК-14-10 позволяет исключить выветривание груза при движении и просыпа груза в вагоне. Таким образом, применение контейнеров МК-14-10 повышают экологическую безопасность процесса перевозки и хранения твердых сыпучих опасных грузов. МК-14-10 выпускается в химостойком и других исполнениях и позволяет перевозить азотно-фосфорно-калийные удобрения, сульфат аммония, аммофос, глинозем, гидрат алюминия, зерно, хлористый калий, сульфат калия, карбамид, никелевый концентрат, медный концентрат, каменноугольный пек, кварцевый песок, сахар-сырец, аммиачную селитру, серу (гранулированную и комовую), соду кальцинированную техническую, поваренную соль техническую, топливные гранулы, гранулированный углерод, ферросилициум, цемент и другие вещества. В рамках разработки пыле- и газобезопасных технологий для перегрузки опасных грузов, эти крупнотоннажные мягкие контейнеры можно считать существенным шагом вперед. Они нашли широкое применение в России, странах бывшего Советского Союза и некоторых странах Евросоюза. В 2002 году были проведены испытания контейнера МК-14-10 на предмет его опрокидывания и сдавливания в полностью загруженном состоянии. Исследование проводилось в Днепро-Бугском порту Николаевского глиноземного завода РУСАЛа (г. Николаев, Украина), под руководством Е. Б. Карповича, начальника лаборатории крепления грузов ЦНИИМФ. В рамках испытаний контейнер с глиноземом был придавлен металлическими и железобетонными конструкциями общим весом 58 тонн, что эквивалентно давлению более чем 4 ярусов контейнеров МК-14-10, в каждом из которых находится по 14 тонн груза. Во время испытаний на опрокидывание, контейнер помещался на платформу автоприцепа (без тягача), свободная часть которой поднималась портальным краном. Угол подъема платформы автоприцепа по отношению к горизонту составлял 30 градусов. В результате верхние части контейнера и весь контейнер не сместились с платформы, а контейнер сохранил форму и устойчивость. Нарушения целостности контейнера также не произошло. Такие испытания убеждают грузоотправителей в надежности использования контейнеров МК-14-10 для транспортировки и хранения сыпучих грузов. Эти контейнеры обладают также высокой долговечностью. Так, например, при транспортировке глинозема количество применений каждого контейнера достигает 1000 циклов. Конструкция контейнера МК-14-10 защищена российскими и международными патентами. На МК-14-10 получен сертификат типового одобрения Регистра Ллойда на конструкцию и производство, сертификат Ростехрегулирования (бывшего Госстандарта) РФ на соответствие ТУ по прочностным характеристикам, а также разрешение Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору на применение при транспортировке опасных грузов, в том числе серы. Он допущен к железнодорожным перевозкам в полувагонах «Техническими Условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах» Российских Железных Дорог. По территории России в контейнерах МК-14-10 в качестве опытных отгрузок перевозятся опасные грузы «на особых условиях» ОАО «РЖД». Однако при всех достоинствах МК-14-10 в регламентирующие документы ООН и ИМО не включены мягкие контейнеры с подобными параметрами в качестве крупногабаритной мягкой упаковки для перевозки твердых сыпучих опасных грузов. Глава 1.2 Рекомендаций ООН и МК ММОГ, в которой даются определения общего характера, касающиеся терминов, используемых во всем тексте Правил, в том числе, терминов, связанных с конструкцией контейнеров средней грузоподъемности для массовых грузов или переносных цистерн, ограничивает грузоподъемность контейнеров данного типа для перевозки опасных твердых веществ 2-мя тоннами и грузовместимость – 3-мя кубическими метрами. При том, что грузовместимость контейнеров МК-14-10 составляет 13,0 м3, они указанному выше требованию, естественно, не соответствуют. В связи с этим компания ЗАО «Новые технологии в перевозках» совместно с НП «Международная Ассоциация по опасным грузам и контейнерам» ведут работу по включению типоразмера контейнера МК-14-10 в регламентирующие документы ООН и ИМО в качестве крупногабаритной (до 15,0 м3) мягкой упаковки для перевозки твердых сыпучих опасных грузов. В настоящее время, посредством Международной Ассоциации по опасным грузам и контейнерам, компания «Новые технологии в перевозках» готовит обращение в Подкомитет экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов, с предложением внести поправки в параграф 1.2.1 (a) (i) Рекомендаций, в определение КСГМГ, чтобы оно звучало следующим образом: «не более 15 м3 (15000 литров) для твердых грузов группы упаковки III и не более 3 м3 (3000 литров) для твердых грузов группы упаковки II и жидкостей группы упаковки II и III», а также планирует подать соответствующее предложение в Подкомитет по опасным, твердым грузам и контейнерам Международной Морской Организации. Весь парк эксплуатирующихся контейнеров МК-14-10 находится под наблюдением и контролем технической службы компании ЗАО «Новые технологии в перевозках». Разработанная в нашей компании Методика расчета прочности контейнера МК-14-10 на основе контрольных вырезов лент силового каркаса позволяет аппроксимировать остаточную прочность контейнера по мере его эксплуатации. Причем определение остаточной прочности крупнотоннажных контейнеров по этой методике возможно реализовать в условиях заводских лабораторий. Использование в течение продолжительного времени мягкого крупнотоннажного многооборотного контейнера МК-14-10 при транспортировке и хранении твердых сыпучих грузов, в том числе и опасных, как в односложных, так и в мультимодальных перевозках, показало, что эти контейнеры являются надёжной упаковкой для химически активных, гидрофобных и других сыпучих грузов и обладают большим потенциалом развития в качестве линейных контейнеров на установленных маршрутах. | ||
|
|
||
|
В последнее время понятие «безопасность перевозок» принято рассматривать в связи с вопросами предотвращения техногенных аварий либо террористических угроз, оставляя несколько в стороне коммерческие интересы компаний, которые участвуют в торговом обмене. Это тенденция коснулась отчасти и нашего журнала, в котором регулярно публикуются материалы, посвященные международным инициативам в сфере защиты от террористической угрозы и техногенных аварий. Между тем, для грузовладельцев не менее актуальной остается и другая проблема - обеспечение аутентичности перевозимого в контейнерах груза. Как показывает практика, ситуации, когда при погрузке в контейнер помещают один товар, а при выгрузке внутри оказывается нечто совсем иное, случаются и в наши дни, и для предотвращения подобных парадоксов требуется разрабатывать специальные технические приспособления и применять специфические процедуры, способствующие сохранности грузов на всем протяжении транспортной цепи, как говорится от двери до двери. К техническим устройствам можно отнести всевозможные пломбировочные устройства и сами пломбы, в том числе электронные. Жесткие требования к пломбировочным устройствам и пломбам сформулированы в Таможенной конвенции, касающейся контейнеров 1972 года и Конвенции TIR. В дополнение к названным документам требования к устройствам для пломбирования контейнеров прописываются в стандарте ИСО 17000, а процедуры и рекомендации по управлению процессом перевозки грузов - в стандарте ИСО 29000. Но, несмотря на все попытки стандартизировать и ввести в рамки определенных процедур возможные решения проблемы сохранности груза в контейнере, обеспечить контроль и проверить аутентичность груза может только человек. В одном из следующих номеров DG&C мы познакомим наших читателей с современными методами сюрвейерской деятельности, в этом же номере предлагаем Вашему вниманию статью вице-президента Международного Бюро по Контейнерам Кристофера Сидельмана, который достаточно интересно подошел к проблеме сохранения груза в контейнерах. Поскольку автор не предлагает единственного, однозначного решения для обеспечения безопасности и охраны, а знакомит читателей с отдельными курьезными случаями из практики компаний осуществляющих перевозки самых разных грузов, надеемся, этот материал послужит импульсом для дальнейших поисков практических решений обозначенной проблемы. Безопасность контейнеров – традиционный сценарий Безопасность контейнеров является центральной проблемой развития международной торговли. Обычно дискуссии на эту тему развиваются по ставшему уже традиционным сценарию: - Происшествие вызывает широкое обсуждение возможных рисков, связанных с контейнерными перевозками, - Находятся провидцы, которые начинают говорить, что в будущем возможны и другие инциденты, с еще более серьезными последствиями, - В прессе появляются публикации, в которых утверждается, что правительство не принимает должных мер для предупреждения этих серьезных последствий, - В ответ правительство предпринимает шаги для принятия мер самого широкого спектра, но, к сожалению, для осуществления многих из них требуется продолжительное время, - В результате, осуществление большинства предложенных мер приостанавливается до завершения необходимых подготовительных этапов, - Поскольку затрачено немало усилий и финансовых средств, реализация мер продолжается, даже если за прошедшее время возникли сомнения в их целесообразности. Если же говорить о практике, большинство мер, направленных на безопасность контейнеров и реализованных к настоящему времени, касаются осмотра груза внутри контейнеров. Это делается с тем, чтобы проверить, насколько правильно и добросовестно задекларирован груз и убедиться в отсутствии в контейнере предметов, не указанных в декларации. В процессе перевозки, возникает потребность и в проверках иного назначения - с целью удостовериться в сохранности и неизменности груза. Но в обоих случаях основной задачей являются проверка груза внутри контейнера на предмет его аутентичности. Аутентичность или анонимность груза: что безопаснее? Проблема обеспечения аутентичности груза имеет давнюю историю. В международной торговле издавна известны случаи, когда при погрузке в бочки заливали красное вино, а по прибытии груза на место назначения обнаруживалось, что в бочках вода. С развитием контейнеризации подобные ситуации случаются реже. В первую очередь этому способствует «анонимность» груза в контейнере – злоумышленники не знают, что находится внутри и поэтому им сложно найти контейнер, который представлял бы для них наибольший интерес. Не случайно морские перевозчики и экспедиторы стремятся не указывать на контейнере информацию о находящемся в нем грузе, ограничиваясь данными о перевозчике. Но, к сожалению, анонимность груза в контейнере является не только преимуществом, как защита от незаконных посягательств, но и создает почву для подозрений со стороны тех, кто обеспечивает безопасность контейнерных перевозок, и кто всегда может привести резонный аргумент: «Мы не знаем, что там внутри». Большинство методов повышения безопасности контейнерных перевозок ведут к их удорожанию. При этом вопросы безопасности контейнера и обеспечения аутентичности груза могут ставиться и решаться по-разному. Очень часто вопрос безопасности применительно к контейнерным перевозкам обсуждается больше в политическом контексте, нежели в коммерческом, поэтому компаниям, которые заняты в контейнерных перевозках, необходимо в кратчайшие строки решить задачу повышения безопасности, и найти для этого такие методы, которые позволили бы избежать чрезмерных расходов. Аутентичность груза – кофе, пшеница и кукуруза Приведем несколько конкретных примеров организации систем безопасности для обеспечения аутентичности грузов в процессе контейнерных перевозок. Компания «Starbucks» получает кофейное зерно в контейнерах из Никарагуа. При этом ей приходится решать сразу несколько непростых задач: во-первых, заказывая высококачественный продукт, компания хочет быть уверена в том, что во время пути контейнеры не вскроют и продукт не заменят на другой, менее качественный. Во-вторых, в ходе поставок приходится следить за тем, чтобы в контейнер не проник незаконный «пассажир», желающий нелегально пропасть в Соединенные Штаты. Чтобы обезопасить себя от подобных нежелательных действий, каждую процедуру погрузки в Никарагуа записывают на видео. По завершении погрузки, контейнер запирается с помощью специального электронного прибора, который фиксирует все случаи открывания дверей контейнера и ведет соответствующие записи. При получении груза экспедитор или импортер может легко определить, где именно открывались двери контейнера – в положенном месте (например, на территории таможенных органов США) или там, где это не было запланировано (например, на территории парковки, в пути, при подъезде к порту экспортирования и т. д.) Аналогичная ситуация возникает и в процессе экспортирования некоторых зерновых продуктов из США на Дальний Восток. Импортеры на Дальнем Востоке желают получить продукт, соответствующего гарантированного уровня качества, например, не содержащий генетически модифицированных культур, поэтому перевозить этот груз крупными партиями нельзя: в пути к нему может быть подмешан другой товар, не прошедший необходимый контроль. Поэтому зерновые загружают в 20- и 40-футовые контейнеры и несколькими видами транспорта перевозят в порт на Тихоокеанском побережье Соединенных Штатов для последующей отправки в Азию. Контейнер закрывают прочной механической пломбой, состояние которой во время пути контролируется. По сравнению с рассмотренным выше вариантом перевозки кофейных зерен данный способ имеет два недостатка: проверка пломб в порту представляется крайне неудобной, поскольку приходится обходить каждый контейнер и вручную проверять идентичность и номер пломбы. Кроме того, работникам таможни после вскрытия контейнера для проверки, приходится вновь опечатывать его пломбой и подтверждать этот факт соответствующими документами. Электронный прибор в данном случае мог бы существенно облегчить задачу, поскольку он может использоваться многократно и действует автоматически. Аутентичность груза – продукты для здоровья В долине германского Рейна расположена компания, знаменитая своими фармацевтическими достижениями. В 1900 году они изобрели препараты, которые и сегодня широко известны и востребованы – это аспирин и диацетилморфин (героин). Эта компания распространяет продукцию через свое дочернее предприятие в Нью-Джерси, осуществляя поставки из Германии посредством контейнерных перевозок. Понятно, что перевозимые в этих контейнерах препараты, могут вызывать далеко не законный интерес, и у компании есть все основания самым тщательным образом следить за всей линией поставок. Контроль за контейнерами осуществляется с помощью электронного прибора, который регистрирует каждый случай открывания дверей или иного нарушения целостности контейнера. Этот же прибор обеспечивает соединение с телефонной линией GMS, и о случае вскрытия контейнера сразу сообщается в центральный диспетчерский пункт с указанием места, где в данный момент находится электронный прибор. На основании этой информации экспортирующая компания определяет, было ли вскрытие санкционированным (тогда не требуются предпринимать никаких действий) или незаконным (что, скорее всего, означает, утрату содержимого контейнера и необходимость отправлять новую партию груза). Одновременно с этим компания имеет возможность незамедлительно сообщить о происшествии местным таможенным властям и правоохранительным органам, а также потребовать выплаты страховки. Аутентичность груза – древесина Многие потребители обеспокоены серьезным экологическим ущербом, который человечество наносит окружающей среде, и хотели бы, чтобы их собственные действия были в этом отношении безупречными. Например, при приобретении мебели покупатели хотят быть уверены, что на месте дерева, срубленного для изготовления купленного ими товара, было посажено другое, и может быть, даже не одно новое дерево. Существуют коммерческие компании, которые контролируют данный процесс и сертифицируют подобную древесину. Однако эта работа имеет смысл лишь в том случае, если древесина грузится в опломбированные контейнеры, которые под наблюдением направляются из страны-поставщика древесины на мебельные фабрики. Таким образом, требования к наблюдению и контролю за процессом перевозки все время возрастают. Чем большую ценность представляет собой перевозимый груз, тем более внимательного наблюдения требует процесс его перевозки. Грузовладельцам приходится опасаться не только кражи, но и подмены перевозимого товара. В первую очередь к группе риска относятся такие грузы, как лекарственные препараты, запасные части для авиапромышленности, тормозные диски и т. д. С развитием глобализации потребность в таком наблюдении будет только возрастать. Потребуется развитие определенных технологий для осуществления подобного наблюдения, причем необходимость в них не отпадет, даже если опасность террористических актов с использованием контейнеров утратит свою остроту. Со своей стороны, мы настоятельно рекомендуем всем участникам транспортного процесса с использованием контейнеров при решении этой задачи искать такие варианты, которые удовлетворяли бы сразу обоим требованиям, – усилению безопасности контейнера и соблюдению аутентичности груза. |
