Журнал “Опасные грузы и контейнеры” |
Издается с мая 2001 года |
||
|
Журнал "Опасные грузы и контейнеры" №3 за 2008 год
|
||
Ирфан Рахим- Начальник Отдела грузов Управления Морской безопасности ИМО КБМ одобрил предложения DSC-12 в области перевозки опасных грузов |
||
33-я сессия Подкомитета экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов |
||
IX Международная конференция "Смешанные перевозки опасных грузов" Принципы безопасности и качества при осуществлении перевозок грузов в смешанном сообщении |
||
Мнение эксперта Закон сквозь призму |
||
Интервью с Борисом Озеровым Классификационный бизнес с английским акцентом |
||
Интервью с Ларой М. Кюри Американцы меняют имидж профессии специалистов по опасным грузам |
||
|
|
||
|
С 7 по 16 мая в Лондоне состоялась 84-я сессия Комитета ИМО по Безопасности на Море, на которой были приняты решения, касающиеся обязательной подготовки всего берегового состава, задействованного в операциях с опасными грузами, а также ряд поправок к международным документам, регулирующим развитие мореплавания и, в частности, процесс обработки и перевозки опасных грузов. Продолжая знакомить читателей с работой Международной Морской Организации, DG&C предлагает вашему вниманию обзор наиболее значимых решений в области перевозки опасных грузов, принятых на 84-й сессии КБМ, подготовленный Начальником секции грузов Управления морской безопасности ИМО Ирфана Рахима. Но в начале, по традиции, несколько слов о самом Комитете. Комитет по безопасности на море был учрежден Конвенцией ИМО 1948 года и стал первым комитетом, появившимся в структуре Международной Морской Организации. В иерархии управляющих органов ИМО КБМ занимает третью позицию после Ассамблеи и Совета. Напомним, что Ассамблея является главным руководящим органом Организации и собирается на свои сессии раз в два года. В период между сессиями руководство Организацией осуществляет Совет, представители которого избираются Ассамблеей из числа стран-членов ИМО. Что же касается КБМ, то он является высшим техническим органом Международной Морской Организации, и в его состав входят представители всех стран-участников ИМО. В рамках своих функций КБМ рассматривает все вопросы безопасности, которые относятся к компетенции Международной Морской Организации, в том числе, вопросы навигации, гидрографии, проектирования и оборудования судов, обращения с опасными грузами и обучения персонала в соответствии с требованиями безопасности. Также КБМ рассматривает правила предотвращения столкновений, проведения спасательных операций, расследований обстоятельств морских катастроф, а также другие вопросы, от которых напрямую зависит безопасность на море. От Комитета также требуется обеспечивать механизм реализации всех функций, которые предписаны ему Конвенцией ИМО, а также исполнения тех обязанностей, которые, в соответствии с его компетенцией, могут быть назначены Комитету любой международной организацией, признанной ИМО. КБМ также несет ответственность за подачу предложений и рекомендаций на рассмотрение и принятие Ассамблеей. В некоторых случаях КБМ собирается в расширенном составе, в который входят представители всех стран-членов ИМО, а также представители государств, которые не будучи членами Международной Морской Организации, являются договаривающимися сторонами Конвенций ИМО. Расширенный состав КБМ собирается для принятия поправок к Конвенциям, таким как СОЛАС. КБМ осуществляет свои функции посредством 9 подкомитетов, в работе которых могут участвовать все страны-члены ИМО. О функциях Подкомитетов можно судить по их названиям: Комитет не только рассматривает поправки к нормативным документам, разрабатываемым подкомитетами, но и сам инициирует обращение подкомитетов к тем или иным актуальным проблемам. В частности, одной из тем, над которыми работают в настоящее время по поручению КБМ все подкомитеты Организации, - это влияние человеческого фактора на морские катастрофы и их предотвращение. Сессии Комитета проходят с периодичностью три раза в течение двух лет. В рамках двухгодичного цикла в первый год сессия проходит один раз в год, а во второй год – два раза, весной и осенью. Руководит работой сессий Председатель, избираемый из числа членов Комитета сроком на один календарный год с правом переизбрания. Один раз в истории ИМО на должность председателя КБМ был избран представитель России, глава Постоянного Представителя РФ в ИМО Игорь Маратович Пономарев. Он был избран 19 мая 2005 года в ходе 80-й сессии Комитета и исполнял почетные обязанности председателя до своей трагической кончины 30 октября 2006 года... Добрая память об этом человеке сохранится у всех, кто знал И. М. Пономарева. В настоящее время пост председателя занимает представитель Филиппин Нейл Феррер, который ранее был вице-председателем КБМ. В ходе реставрационных работ в здании штаб-квартиры ИМО, длившихся около двух лет и завершившихся в 2008 году, заседания Комитета (82-я и 83-я сессии) проходили в Турции и Датском королевстве. Но последняя, 84-я сессия Комитета состоялась уже в отреставрированном здании штаб-квартиры Организации, что было отмечено в приветственном слове Генерального Секретаря ИМО Э. Митропулоса к участникам сессии. В работе 84-й сессии участвовали делегации 100 государств-членов ИМО, двух государств, являющихся ассоциированными членами (Гонконг (КНР) и Фарерские острова), одного государства, не входящего в ИМО (острова Кука), представители 8 межправительственных и 37 неправительственных организаций. В ходе заседаний обсуждались такие актуальные вопросы, как завершение подготовки к вводу в эксплуатацию системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ); стандарты проектирования и постройки новых судов; противостояние пиратству и вооруженному разбою на море; подготовка моряков и несение вахты. В области морских перевозок опасных грузов, Комитет рассмотрел, в том числе, следующие два блока вопросов: – возможность публикации полного текста МК ММОГ через сеть Интернет и – принятие поправок 2008 года к Международному Кодексу морской перевозки опасных грузов (МК ММОГ). На этих вопросах мы и остановимся более подробно. Появится ли текст МК ММОГ в сети Интернет? На 12-й сессии Подкомитета ИМО по опасным, твердым грузам и контейнерам, проходившей в сентябре 2007 года, представители некоторых делегаций высказывались за то, чтобы полностью перевести текст МК ММОГ в формат pdf и опубликовать в сети Интернет с целью сделать его более доступным и способствовать, таким образом, широкому распространению положений кодекса. Комитет рассмотрел данное предложение, однако отметил, что подобный шаг может иметь негативные последствия, поскольку вызовет снижение дохода, от продажи печатных экземпляров кодекса. В результате Подкомитету DSC было поручено проанализировать и представить в более конкретном виде те преимущества, которые даст размещение полного текста МК ММОГ в сети Интернет, показать, насколько это будет способствовать повышению безопасности и предотвращению загрязнения мирового океана, и сообщить Комитету о результатах своего исследования. Было также решено обратиться в Комитет по техническому сотрудничеству, чтобы получить оценку технических аспектов реализации данного проекта, и представить ее впоследствии Совету и Ассамблее. Поправки к МК ММОГ Комитет одобрил циркуляр MSC.1/Circ.1262 о поправках к «Пересмотренному Руководству по действиям в аварийных ситуациях для судов, перевозящих опасные грузы» (Руководство EMS). Суть поправок в том, чтобы гармонизировать Руководство EMS с МК ММОГ, в котором появились изменения в связи с принятием поправки 34-08, о которой более подробно будет сказано ниже. Кроме того, отметив сходное решение, принятое на 57 сессии Комитета по защите морской среды (MEPC 57), КБМ одобрил действия, предпринятые Подкомитетом DSC по изданию Циркуляра DSC.1/Circ.54, касающегося Информирования представителей индустрии о поправках к положениям о загрязнителях морской среды. Данные поправки вступят в силу посредством соответствующих поправок к IMDG Code, принятых в 2008 году (поправка 34-08), и с 1 января 2009 по 31 декабря 2009 будет длится период их добровольного принятия Договаривающимися сторонами. Комитет также одобрил действия Подкомитета DSC по изданию Циркуляра DSC.1/Circ.55 «О Руководстве по применению главы 2.10 (вещества, загрязняющие море)» кодекса МК ММОГ с поправками, внесенными резолюцией MSC.205(81) (поправка 33-06). Подготовка берегового состава станет обязательной Резолюцией MSC.262(84) Комитет одобрил поправку 34-08 к кодексу МКММОГ. Данная поправка вводит изменение ряда положений, касающихся определенных веществ, в том числе она предполагает изменение требований к документам, которые оформляются на опасные грузы, перевозимые в ограниченных количествах. Предполагается, что данные нововведения вступят в силу 1 января 2010 года, но на добровольной основе могут быть, полностью или частично, приняты странами с 1 января 2009 года. Наиболее существенное изменение, которое появиться в работе транспортного бизнеса, вследствие поправки 34-08, заключается в том, что все организации, которые работают с опасными грузами, должны будут обеспечить соответствующую подготовку всего своего персонала из числа берегового состава. Им предстоит, в первую очередь, определить, какой именно персонал должен получить подготовку, во-вторых, им нужно будет решить, какой уровень подготовки необходим и какие методы обучения должны применяться, чтобы обеспечить соответствие положениям МКММОГ. Положения по подготовке персонала приобретают обязательную силу 1 января 2010 года, а на добровольной основе могут применяться уже с 1 января 2009 года. Кодекс ММТНГ и поправки к Конвенции СОЛАС 1974 года На заседании Комитета было принято решение о замене кодекса НГ (кодекса перевозки грузов навалом) Кодексом ММТНГ – «Международным кодексом морской перевозки твердых навалочных грузов». Комитет также одобрил проект соответствующих поправок к Конвенции СОЛАС 1974 года и обратился к Генеральному секретарю с просьбой разослать проект поправок, в соответствии со статьей VIII СОЛАС, для рассмотрения на 85-й сессии КБМ с целью их принятия. Комитет одобрил проект Кодекса ММТНГ и связанный с ним проект резолюции КБМ для принятия на 85 сессии КБМ в связи с принятием вышеуказанных поправок к СОЛАС. Ряд вопросов, касающихся ММТНГ, будет рассмотрен на 13-й сессии DSC. В частности, Комитет подтвердил, что на 13-й сессии Подкомитета DSC должны быть рассмотрены вопросы, касающиеся железа прямого восстановления (A) и (B), угольных брикетов, разработки новых программ по мелким фракциям железа прямого восстановления и сере, а также должны быть внесены изменения в некоторые части Кодекса ММТНГ до того, как он будет принят на 85 сессии КБМ. Комитет подтвердил, что Договаривающиеся стороны Конвенции СОЛАС 1974 года могут применять Кодекс ММТНГ на добровольной основе с 1 января 2009 года. 1 января 2011 года Кодекс ММТНГ официально вступит в силу. Поправки к Кодексу ОЯТ и другим кодексам В результате того, что Кодекс ММТНГ приобретает статус обязательного, потребуется внести ряд поправок и к Международному кодексу безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в упаковке на судах (ОЯТ). Комитет одобрил проект поправок к Кодексу ОЯТ. Они будут приняты на 85-й сессии КБМ в ноябре 2008 года. Комитет также принял к сведению решение Подкомитета DSC о включении в главу 7 проекта пересмотренного Кодекса по безопасности судов специального назначения (Кодекс ССН) положений о том, что применение изложенных в кодексе требований не должно ограничиваться только опасными грузами 1-го класса и что даже в тех случаях, когда опасные грузы относятся к судовым запасам, будет необходимо учитывать в отношении таких грузов положения Кодекса МК ММОГ. Комитет также одобрил циркуляры MSC.1/Circ.1264 и MSC.1/Circ.1265 «О Рекомендациях по безопасному применению пестицидов на судах для фумигации грузовых трюмов» и одобрил предложение Подкомитета касательно того, что данные Рекомендации должны дополнять положения Кодексов МКМПОГ, ММТНГ и Кодекса по зерну. Контейнеры Еще один вопрос, который рассматривался на заседании Комитета, касался воздействия высоко расположенных источников тепла на грузы в контейнерах. Комитет отметил, что аналогичные дискуссии ведутся в ООН, и что было бы преждевременно выпускать циркуляр DSC, до того, как эксперты ООН завершат рассмотрение данного вопроса. Влияние высоко расположенных источников тепла на грузы в контейнерах касается всех типов транспорта и, следовательно, должно рассматриваться в контексте мультимодальных перевозок, постановил Комитет, и предложил подождать решения Подкомитета экспертов ООН по перевозке опасных грузов, после чего проанализировать это решение в контексте морских перевозок и, если потребуется, внести необходимые изменения. Безопасности работы с контейнерами был посвящен и еще один вопрос, обсуждавшийся экспертами. Комитет одобрил циркуляр MSC.1/Circ.1263 «О Пересмотренных рекомендациях по безопасности персонала при операциях по креплению контейнеров». Было отмечено, что работа докеров по креплению контейнеров на палубе становится причиной высокого уровня несчастных случаев. Поэтому необходимо напоминать владельцам и проектировщикам контейнеров об опасностях, связанных с операциями по креплению контейнеров, и рекомендуется разрабатывать такие системы крепления контейнеров, которые являются безопасными для рабочих. Прежде всего, важно добиться того, чтобы не было необходимости проводить работы на крыше контейнера, а также на других опасных участках. Персонал на борту или рабочие в доке не должны работать с тяжелым и громоздким оборудованием. |
||
|
Очередная, 33 сессия Подкомитета экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов, проходила во Дворце Наций, в Женеве, в период с 30 июня по 9 июля. В обсуждении актуальных проблем в сфере транспортировки опасных грузов участвовали правительственные делегации Австралии, Австрии, Аргентины, Бельгии, Бразилии, Германии, Испании, Италии, Канады, КНР, Нидерландов, Норвегии, Польши, Российской Федерации, Словакии, Соединенного Королевства, США, Финляндии, Франции, Чешской Республики, Швеции, Южной Африки, Японии, – всего 23-х стран-членов Подкомитета и 5 стран, имеющих в Подкомитете статус наблюдателей. На заседаниях присутствовали также представители Международного агентства по атомной энергии (МАГАТЭ) и Международной организации гражданской авиации (ИКАО), а также межправительственных и неправительственных организаций, в том числе Международной Ассоциации по опасным грузам и контейнерам. Делегацию НП «АСПОГ» представляли заместитель генерального директора НП «АСПОГ» В. Г. Цихисели и эксперты НО «Хризотиловая Ассоциация», которая недавно стала членом Международной Ассоциации по опасным грузам и контейнерам, Н. Омаров и Л. Еловская. Сессия проходила под председательством Р. Ричарда (США). На повестку дня были вынесены вопросы классификации и испытаний взрывчатых веществ, классификации и упаковки батарей, топливных элементов и химических веществ, а также гармонизации Типовых правил ООН с Правилами Международного Агентства по Атомной Энергии. Кроме того, экспертам предстояло обсудить вопрос ограниченных количеств, возможности более широкого использования электронного документооборота и новые поправки к Рекомендациям ООН. По-прежнему сохраняется интерес экспертов к проблемам испытаний, классификации, маркировки и транспортировки литиевых батарей и других элементов питания. Подкомитет согласился с тем, что в свете стремительно развивающегося рынка литиевых элементов питания и появления в этой области новых технологий, должны быть пересмотрены соответствующие тесты и критерии «Руководства по испытаниям и критериям». Было принято предложение эксперта из США учредить рабочую группу, которая займется пересмотром требований к тестированию литиевых батарей, оценит различия между литиевыми батареями разных размеров и мощности и проанализирует требования к их перевозкам на предмет их актуальности и соответствия принципам безопасности. Подкомитет согласился с тем, что следует разработать и ввести положения, касающиеся требований к перевозке использованных элементов питания и предложил экспертам из Германии подготовить предложение по этому поводу к следующей сессии. Подкомитет также особо отметил, что ИКАО разработала специальные требования к упаковке литиевых батарей для перевозки их авиатранспортом (Инструкции по упаковке 965, 966, 967 и 968) для того, чтобы включить их в издание своих технических инструкций на 2009-2010 гг. Что касается перевозки радиоактивных материалов, Подкомитет отметил, что МАГАТЭ готовит ряд новых положений, которые будут включены в Правила МАГАТЭ по безопасным перевозкам радиоактивных материалов редакции 2009 года. Результаты своей работы в этом направлении МАГАТЭ пока не опубликовало, но соответствующий технический документ «TECDOC» находится в процессе подготовки, и скорее всего, будет содержать рекомендации в отношении пороговых значений для грузов, с которыми необходимо обращаться как с «опасными грузами высокого приоритета». Подкомитет рекомендовал секретариату подготовить предложения, касающиеся анализа Типовых правил ООН, на предмет их соответствия новому изданию Правил МАГАТЭ. Проверить соответствие Правил планируется к декабрю 2008 года. Традиционно оживленно проходило и обсуждение вопросов, связанных с организацией системы электронного обмена данными. Поводом для весьма интересного обмена мнениями стали предложения Международной Ассоциации транспортной авиации (ИАТА). Эксперты ИАТА предлагают внимательно проанализировать, какие данные требуются в процессе оформления перевозок опасных грузов разными видами транспорта с тем, чтобы на основе этой информации разработать условия электронного обмена этими данными. Как отметил в рамках начавшейся дискуссии представитель Франции, системам телематического слежения за перемещениями опасных грузов и автоматической передачи данных принадлежит большая роль при обеспечении безопасности перевозок. Он подчеркнул, что необходимо добиться совместимости информационных систем, которые используются на различных видах транспорта, для чего необходимо приглашать на совещания рабочих групп специалистов из смежных областей, а также представителей предприятий, поскольку на предприятиях часто разрабатываются внутренние информационные системы, к которым государственные органы не имеют доступа. По мнению эксперта, существует потребность в универсальной системе, которая, при соблюдении условий безопасности, обладала бы еще и свойством универсальности, и могла бы легко использоваться в экстренных случаях. Эксперт США отметил, что для его страны также представляет большую актуальность разработка систем электронного обмена данными. Работы по повышению эффективности мультимодальных перевозок начались в Америке примерно год назад, и в настоящее время существует очень много отдельных проектов по данной тематике. Однако основная проблема, связанная с внедрением электронного документооборота в США, заключается, по мнению эксперта, в том, что некоторые регионы Соединенных Штатов испытывают сильный недостаток компьютерной техники. Представитель Испании отметил, что в его стране в настоящее время активно используются системы GPS-навигации, позволяющие быстро реагировать на инциденты с опасными грузами. Одной из задач, которая реализуется Испанией в настоящее время, является вынесение вопроса электронного обмена данными на обсуждение в комитеты и подкомитеты Международной Морской Организации, что в настоящее время достаточно успешно решается. Эксперт из Китая, поддержав идею внедрения технологий электронного обмена данными в целом, отметил, что, прежде чем обсуждать новые технологии, необходимо более четко определить, какие цели при этом преследуются. В частности, он считает нужным уточнить, существует ли действительно потребность в глобальных системах обмена информацией, при том, что в ряде стран уже существуют и активно эксплуатируются национальные технологии по электронному обмену. Как отметил в своем выступлении секретарь Подкомитета г-н О. Кервелла, существенным препятствием на пути повсеместного внедрения электронного обмена данными является отсутствие соответствующих юридических правил в сфере признания электронной подписи и других знаков аутентификации. Но, как утверждает господин Кервелла, в настоящее время ЕЭК ООН ведет работу в этом направлении. Говоря о международных документах, в которых отражен вопрос обеспечения необходимых условий для внедрения электронного документооборота, эксперт из Соединенного Королевства напомнил, что электронный обмен данными рассматривается, в частности, в Типовых правилах Рекомендаций ООН по перевозке опасных грузов. Хотя там этому вопросу отводится буквально две строчки. Более подробно по этому поводу говорится в предложениях ИКАО, в частности, там идет речь об использовании электронной накладной. Всего же в настоящее время насчитывается 53 вида информации, касающейся перевозки опасных грузов, которая может передаваться телематическим способом. Как отметил эксперт из Соединенного Королевства, необходимо четко определиться с тем, какая информация должна и может предоставляться в электронном виде и какие технологии для этого нужны. В свою очередь, представитель ИАТА, напомнил, что в сфере регулирования процесса электронного обмена данными существует такой документ, как Монреальский протокол, и подчеркнул, что развитие электронного обмена данными во многом зависит от таможенных организаций. Подводя итог данного обсуждения, Председатель Подкомитета г-н Р. Ричард предложил создать рабочую группу, которая будет заниматься данной проблематикой. В острую политическую дискуссию перерос еще один технический вопрос, обсуждавшийся в ходе сессии. Поводом послужило обсуждение опознавательных знаков для автомобильного транспорта, который задействован в процессе перевозок опасных грузов. Поскольку ряд стран использует вместо опознавательных знаков, предусмотренных Женевской конвенцией по Дорожному движению 1949 года и Венской конвенцией по дорожному движению 1968 систему кодирования ИСО 3166, обсуждалась возможность замены существующей системы опознавательных знаков кодами ИСО. Эта идея не была поддержана, в связи с наличием двух кодов ИСО - двухбуквенного и трехбуквенного, - что может вызвать путаницу при их использовании, а также потребовать большого объема работ по замене идентификационных знаков. В частности, один из экспертов спросил, какие знаки отличия стоило бы использовать для автотранспорта Фолклендских островов. Это замечание послужило поводом для эксперта из Аргентины начать дискуссию касательно внесения в итоговый протокол заседания позиции его страны по неурегулированному спору между Аргентиной и Великобританией о принадлежности Фолклендских островов. Аргентинец настойчиво отстаивал свое предложение, игнорируя протесты экспертов из других стран и замечания Председателя Р. Ричарда о том, что политические вопросы не входят в компетенцию Подкомитета. В конце концов, и Представитель Великобритании, долгое время державшийся в стороне от начавшейся дискуссии, заметил, что если в доклад включат позицию Аргентины, то и он вынужден будет требовать включения замечаний по этому вопросу, выражающих позицию правительства Ее Величества. В итоге, данный вопрос все-таки не был включен в итоговый протокол. В ходе сессии эксперты обсудили также предложения, касающиеся маркировки контейнеров-цистерн. Подкомитет единогласно принял предложения Канады по поводу требования наносить упаковочный знак ООН на идентификационные таблички съемных цистерн и многоэлементных газовых контейнеров (MEGC) ООН. Также были утверждены требования к информации, которая должна наноситься на идентификационные таблички. В частности, было решено не вносить в перечень обязательных сведений имя контейнеровладельца. В соответствии с условиями, действующими во время переходного периода, требования к маркировке не будут применяться в обязательном порядке к съемным цистернам и многоэлементным газовым контейнерам, произведенным до 1 января 2012 г. Были внесены и поправки, касающиеся изображения знака «исключенных количеств». Теперь он может изображаться либо в виде прямоугольника, либо в виде квадрата (раньше предполагалась только квадратная форма). Оживленную дискуссию вызвал также вопрос транспортировки генетически модифицированных микроорганизмов (ГММО). Европейская ассоциация по биологической безопасности (EBSA) предложила пересмотреть существующие положения, касающиеся генетически модифицированных микроорганизмов, на предмет того, чтобы полностью учесть терминологию Картахенского протокола по Биобезопасности, и в частности, появление термина «Живые модифицированные организмы» (ЖМО). Также EBSA предложила пересмотреть положения, относящиеся к транспортировке грузов с номером ООН 3245 (генетически модифицированные микроорганизмы, 9 класс опасности). Сторонники введения в Типовые правила положений, касающихся транспортировки генетически модифицированных организмов и микроорганизмов, приводят следующие аргументы: 1) Некоторые генетически модифицированные организмы или микроорганизмы представляют угрозу окружающей среде, в случаях, если они начинают бесконтрольно распространяться в живой среде. 2) При том, что в ряде стран допускается распространение отдельных генетически модифицированных организмов полагая, что они не представляют угрозы для окружающей среды, на мировом уровне до сих пор нет договоренности по этому поводу. Вопрос распространения генетически модифицированных микроорганизмов и живых модифицированных организмов оставлен на усмотрение правительств каждой конкретной страны. Однако не все эксперты выразили согласие с тем, что в Типовых правилах ООН следует вводить особые положения, касающиеся транспортировки генетически модифицированных организмов и микроорганизмов, поскольку на их взгляд, еще не было получено научного доказательства того, что эти организмы могут вызывать проблемы во время транспортировки. Кроме того, ряд экспертов выразили мнение, что заменять термины «ГМО» (генетически модифицированные организмы) и «ГММО» (генетически модифицированные микроорганизмы) на «ЖМО» (живые модифицированные организмы) не правомерно, поскольку определение «ЖМО» подразумевает, на их взгляд, более строгие ограничения, чем «ГМО» и «ГММО». Тем не менее, Подкомитет отметил, что если замена терминов все-таки должна быть произведена в целях соответствия Картахенскому протоколу, необходимо тщательно проверить все определения Картахенского протокола, а также все положения и определения Типовых правил. При этом должны быть особо учтены случаи перевозки токсичных организмов и патогенных растений. Европейской ассоциации по биологической безопасности (EBSA) было предложено учесть все комментарии и подготовить на их основе новое предложение к следующей сессии. По вопросу внедрения на транспорте системы СГС представительница UNITAR (Учебный и научно-исследовательский институт ООН) проинформировала Подкомитет о том, что институтом уже разработана версия обучающего курса, который так и называется «Базовый курс СГС» и что он будет опробован в соответствующем пилотном проекте. Данный курс имеет целью подготовку специалистов в области поставок и применения химических веществ в соответствии с требованиями СГС. Представительница института также проинформировала Подкомитет о том, что UNITAR готовит еще одно издание под названием «Как понимать СГС: дополнение к фиолетовой книге (второе, пересмотренное издание)». НП «АСПОГ» представляла на Подкомитете предложение Хризотиловой ассоциации, касающееся присвоения особого номера ООН хризотил-асбесту. По мнению экспертов Хризотиловой Ассоциации, на данное вещество несправедливо распространяют действие ограничений и запретов, введенных в отношении всей группы минералов под общим названием «асбест». Данные российских ученых показывают, что различные виды асбестов имеют разные химические свойства и, соответственно, оказывают принципиально различное воздействие на человеческое здоровье. В частности, хризотил является наименее опасным из всех разновидностей асбеста, и его запрет во многих странах Европы представляется необоснованным. Эксперты встретили предложение Хризотиловой ассоциации с большой осторожностью. Наиболее рельефно позицию Подкомитета по этому вопросу выразил заместитель председателя Подкомитета, представитель Франции, г-н К. Пфовадель. Подчеркнув, что во многих странах Европы наложен запрет на применение асбеста, он высказал мнение, что основной вопрос в данном случае заключается не в том, как классифицировать хризотил, а в том, как его безопасно перевозить. Заместитель Председателя Подкомитета отметил, что в том виде, в котором предложение было изначально подано, его не представляется возможным поддержать, поэтому оно должно быть переработано и подано на повторное рассмотрение. Большинство экспертов согласились с этой точкой зрения. Кроме того, Подкомитет огласил свое решение по поводу заявок на получение консультативного статуса при Подкомитете экспертов ЕЭК ООН. Данный статус был присвоен Международной Ассоциации производителей фейерверков. В то же время заявка Британской Ассоциации была отклонена по причине национального масштаба деятельности данной организации. В целом сессия проходила в духе конструктивизма и доброжелательности. Помимо напряженной работы в основное время, функционировали и «рабочие группы обеденного перерыва», обсуждавшие определенные вопросы. Полезный обмен мнениями проходил в кулуарах. У читателей журнала есть уникальная возможность опосредованно участвовать в работе Подкомитета Экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов. Для этого необходимо представить в секретариат НП «АСПОГ» свои предложения, касающиеся корректировки международных документов, регламентирующих перевозку опасных грузов. Напомним, что Типовые Правила Рекомендаций ООН по перевозке опасных грузов переиздаются каждые два года. Соответственно переиздаются и Международные правила перевозки опасных грузов на различных видах транспорта, гармонизированные с Типовыми правилами. Ждем Ваших предложений. |
||
|
Международная конференция «Смешанные перевозки опасных грузов» уже прочно вошла в календарь крупнейших международных форумов, посвященных вопросам перевозок опасных грузов. В этом году местом ее проведения в очередной раз был выбран город на Неве, и судя по многочисленным положительным отзывам участников, Санкт-Петербург вполне может претендовать на роль еще одной доминанты в географии международных мероприятий в сфере перевозок опасных грузов, как Лондон с его сессиями Подкомитета ИМО DSC и Женева с ее заседаниями Подкомитета Экспертов ЕЭК ООН. Холодноватая притягательность Северной Столицы в сочетании с насыщенной деловой программой конференции делают это мероприятие не только полезным и продуктивным, но и по-хорошему запоминающимся. В нынешнем же году конференция проходила в самый пик белых ночей, 3-4 июня, в гостинице «Балтийская Звезда», входящей в комплекс резиденции президента РФ - Константиновского дворца, и расположенной вблизи побережья Финского залива. Благодаря хорошей погоде, участники мероприятия могли сполна насладиться отличными видами, открывающимися в этой части города, а также мероприятиями культурной программы, которая включала в себя водную прогулку по рекам и каналам Петербурга и посещение парка Александрия. Благодаря удачному стечению всех названных обстоятельств, участники пребывали в приподнятом настроении, и на конференции царила позитивная, дружелюбная атмосфера, что, безусловно, способствовало продуктивной работе и активному поиску решений накопившихся проблем. 9-я конференция «Смешанные перевозки опасных грузов» была посвящена 60-летию Международной Морской Организации, поэтому значительное место в программе мероприятия было отведено обсуждению новейших решений ИМО в сфере обеспечения безопасности при операциях с опасными грузами. Кроме того, активные дискуссии разгорелись вокруг вопросов применения национального и международного законодательства в области смешанных перевозок опасных веществ, гармонизации национальных норм и правил с международными, а также проблем, связанных с получением разрешений на применение технических устройств и транспортного оборудования. Недавнее вступление в силу Соглашения ВОПОГ также требовало пояснений, касательно выполнения его требований национальными администрациями и представителями бизнеса. Для участия в конференции были приглашены представители международных организаций, главы российских федеральных и региональных служб и ведомств. С актуальными докладами выступили начальник отдела грузов Управления морской безопасности ИМО И. Рахим и секретарь Подкомитета экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов О. Кервелла. В работе конференции приняли участие заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта В. А. Попов, начальник отдела безопасности на морском и речном транспорте Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России О. А. Зборовский, начальник отдела Управления по надзору за специальными и химическими опасными производствами и объектами Ростехнадзора Н. М. Печникова, начальник отдела автомобильного транспорта департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, геодезии и картографии Минтранса России Л. Н. Соколов, первый заместитель начальника Балтийской таможни по таможенному контролю Б. В. Бородин, заместитель начальника отдела контроля и надзора специальных перевозок А. С. Буданцев. В конференции участвовали также представители транспортной прокуратуры и руководители экспертных организаций. Со стороны классификационных обществ были приглашены представитель центрального офиса Регистра Ллойда Джефф Роджерс и начальник Северо-Западного филиала ФГУ «Российский Речной Регистр» Н. Н. Фомин. На конференции были широко представлены отечественные и зарубежные бизнес-структуры, занятые в процессе мультимодальных грузоперевозок. Представители бизнеса охотно делились своим опытом и рассказывали о существующих проблемах. Одним из основных и, увы, неутешительных выводов конференции стала констатация того факта, что в России на сегодняшний день отсутствует достаточная законодательная и нормативная база, а также национальные стандарты, правила и руководства, гармонизированные с международными. Представители транспортных компаний, занимающихся эксплуатацией контейнеров-цистерн и использующие их для перевозки опасных грузов, обратились к надзорным органам и к руководству Международной Ассоциации по опасным грузам и контейнерам с просьбой оказать содействие в создании условий для безопасной и эффективной перевозки грузов в контейнерах-цистернах и в устранении административных барьеров, которые противоречат международной практике и национальному законодательству. Мы предлагаем Вашему вниманию доклад президента Международной Ассоциации по опасным грузам и контейнерам Г. Ю. Мошкова, в котором наиболее емко сформулированы основные проблемы и тенденции развития современной транспортной индустрии, и в особенности той ее составляющей, которая связана со смешанными перевозками опасных грузов. «Кажется, еще совсем недавно, в январе 2002 года, когда наша Ассоциация проводила одну из первых конференций под названием «Мультимодальные перевозки опасных грузов» во Дворце Наций, в Женеве (такую возможность любезно предоставил нам Подкомитет экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов), многие из присутствовавших, в том числе и представители международных организаций, с трудом произносили словосочетание «Мультимодальные перевозки» и плохо понимали, что это такое. Сегодня, по прошествии всего нескольких лет, мы имеем совершенно другую картину: понятие «мультимодальные перевозки» стало обиходным, и его используют практически все перевозчики, в том числе и в России. С понятием «мультимодальные перевозки» стало развиваться и такое понятие, как «комплексная безопасность», то есть обеспечение безопасности и охраны на всей протяженности цепи поставок от двери до двери. Появились новые международные рамочные стандарты безопасности, принятые во многих государствах. Но если с введением новых понятий и разработкой международных стандартов дело обстоит достаточно хорошо, то практика, к сожалению пока еще значительно отстает от идеала, при котором весь процесс поставки строился бы на принципах безопасности, качества и эффективности доставки груза от двери до двери. В своем небольшом докладе я хочу остановиться на некоторых проблемах, которые, по моему мнению, препятствуют развитию мультимодальных перевозок и затрудняют интеграцию российского бизнеса в международную транспортную инфраструктуру. Несмотря на административные реформы и совершенствование системы управления в транспортной отрасли, многие вопросы, касающиеся обеспечения комплексной безопасности на транспорте, до сих пор остаются не решенными. По нашему мнению, главной причиной данного обстоятельства является несовершенство нормативно-правовой и законодательной базы и не отлаженная система технического регулирования на транспортном комплексе, что не обеспечивает должное техническое регулирование на транспортном комплексе. Многие национальные нормативные документы не гармонизированы с международными, а различные распорядительные документы часто противоречат друг другу. При этом отсутствует должная экспертиза подобных распорядительных документов. Многие компании и организации при перевозке опасных грузов и контейнеров в смешанном сообщении сталкиваются с серьезными проблемами. Если в области безопасности мореплавания национальная нормативная база и правовое регулирование основанные на международных конвенциях, соглашениях и правилах, достаточно оперативно внедряются в наше национальное законодательство, то в области смешанных перевозок опасных грузов и контейнеров применяются старые отраслевые стандарты, ГОСТы, инструкции, распоряжения и правила, которые во многом расходятся с международными, и часто надзорные, контрольные органы и органы по сертификации в своей деятельности основываются на этих старых ГОСТах, инструкциях, распоряжениях и правилах. Одной из причин отставания смешанных перевозок от перевозок морским транспортом в части обеспечения безопасности, по нашему мнению, является тот факт, что соблюдение конвенций, соглашений, ратифицированных Российской Федерацией, контролируется не только компетентными органами Российской Федерации, но и международными институтами власти, т.к. суда под флагом Российской Федерации заходят во все порты мира, и на них распространяется, в первую очередь, законодательство той страны, куда они заходят. Что касается внутренних перевозок в смешанном сообщении, такого контроля не происходит. Отсутствие закона о перевозке опасных грузов в РФ, устаревшие нормативные документы, регулирующие в настоящее время перевозку опасных грузов разными видами транспорта, создают перевозчикам и грузоотправителям не только дополнительные сложности, связанные с согласованиями с различными ведомствами, но и влекут за собой простои и связанные с этим большие экономические потери. Более того, в отсутствии понятных законов и требований не редки случаи, когда перевозчики провозят опасные грузы под видом неопасных и тем самым создают угрозу для окружающей среды и человеческих жизней. Особое внимание хочется обратить на подготовку специалистов в области перевозки опасных грузов. Существуют сотни обучающих центров, учебных заведений, которые готовят специалистов по опасным грузам на базе старых нормативных документов, ГОСТов, стандартов, и тем самым не только не повышают эрудицию специалистов транспортной отрасли, но напротив, отбрасывают их назад. Между тем, подготовка персонала является основополагающим условием обеспечения безопасности в транспортной отрасли. Ведь знание того, каким образом формировать грузовую базу, правильно укладывать груз в контейнеры, оценивать состояние транспортного оборудования, которое в дальнейшем будет перевозиться различными видами транспорта, в том числе и морским, должны получать в первую очередь лица берегового состава, которые формируют и готовят груз к отправке. Поэтому мы приветствуем решение последнего заседания Комитета ИМО по Безопасности на Море, касающееся обязательной подготовки лиц берегового состава на знание требований Международного Кодекса морской перевозки опасных грузов (IMDG Code). Это решение позволит охватить знаниями в области перевозки опасных грузов все субъекты транспортной отрасли, которые взаимодействуют с морскими перевозчиками, и будет способствовать повышению безопасности всей транспортной инфраструктуры. На сегодняшний день еще не вполне понятно, каким образом, и насколько быстро данное решение ИМО будет реализовываться на практике, как в России, так и за рубежом. Но мы надеемся, что Минтранс России разработает соответствующий механизм и примет меры для скорейшей реализации решения Международной Морской Организации в отношении подготовки лиц берегового состава. Хорошо известно, что порты занимают особое место в транспортном комплексе, особенно те, через которые имеется прямой выход к международным грузовым потокам. В портах сосредоточены экспортные и импортные грузопотоки, и порт является зоной особого риска. От того, насколько грамотно будет осуществляться приемка груза, складирование, погрузка на судно, погрузка железнодорожный и автомобильный транспорт, зависит безопасность не только самого порта, но и близлежащих объектов, в т.ч. и морских акваторий. Опасные грузы при обработке в портах должны обращать на себя особое внимание, т.к. представляет наибольший риск возникновения аварийных ситуаций и их последствий. Безопасность портов во многом определена тем, насколько руководство порта и соответствующие структуры, которые обеспечивают безопасность и охрану в порту, применяют современные системы оценки риска, учитывающие не только условия обработки груза в порту, но и аспекты формирования груза на базе отправителя. Особое внимание должно уделяться таким грузам, как взрывчатые материалы, вещества с контролируемой температурой, радиоактивные материалы, инфекционные вещества. Для порта и транспортной инфраструктуры термины «безопасность» и «качество» должны следовать неразрывно. Нельзя обеспечить комплексную безопасность без применения внутренних стандартов предприятия, основанных на международных стандартах. И нельзя обеспечить качество услуг без выполнения требований безопасности, определенных международными конвенциями, соглашениями, национальными законами и постановлениями Правительства. Одним из путей решения затронутых нами проблем может быть правильное применение и реализация положений Закона «О техническом регулировании», который достаточно грамотно, особенно, в первой своей версии 2002 года, разделяет полномочия и ответственность различных структур власти, и определяет применение международных конвенций, соглашений и стандартов как приоритетное, что, кстати, соответствует Основному Закону нашей страны – Конституции Российской Федерации. Еще один момент, на который мы обращаем внимание, - это предоставление одинаковых возможностей для организаций и предприятий государственной и иных форм собственности в части оказания услуг в области безопасности на транспорте, в т.ч. и в портах. В частности, надо исключить из практики формальное назначение тех или иных структур для выполнения платных услуг, в т.ч. и в области образования, где часто раздача полномочий предприятий различных организационно-правовых форм определяется не законом, компетенцией и опытом самих организаций а повелениями отдельных должностных лиц. Все это не только не способствует укреплению комплексной безопасности, а порождает нездоровую конкуренцию и вытекающие из этого последствия. Наша организация, НП «АСПОГ», которую я представляю, и ее дочерние компании пытаются предложить свое видение решения перечисленных проблем и за последние годы внесли немалый вклад в дело просвещения участников транспортного процесса в области перевозки опасных грузов и контейнеров и защиты интересов членов Ассоциации. По мере своих возможностей мы реагируем на различные распорядительные документы, которые, по нашему мнению, ущемляют права различных категорий транспортного бизнеса и обращаемся за разъяснениями в федеральные органы власти. В этом направлении большую работу ведет Международный центр подготовки персонала, который строит свою систему подготовки на базе международных конвенций, соглашений и стандартов, при этом согласовывая все свои учебные планы и программы с федеральными органами власти. Такую же задачу решает выпускаемый нами журнал «Опасные грузы и контейнеры», который не только знакомит многочисленных читателей с последними решениями международных институтов, но и публикует материалы по практике их применения. Но усилий и ресурсов нашей организации недостаточно, и мы надеемся, что Минтранс России и другие федеральные органы власти окажут нам помощь и содействие в расширении нашей деятельности. |
||
|
|
||
|
Как гласит известная русская пословица, закон что дышло, куда повернешь, туда и вышло. Той силой, которая способна кардинальным образом изменить суть любого закона, во многих случаях являются подзаконные акты и распорядительные документы. Они дают интерпретацию закона, которая может оказаться весьма далекой от первоначального замысла законодателей и при этом иметь очень серьезные последствия. Поэтому документы более низкого уровня, чем законы должны всегда подвергаться тщательному анализу и выноситься на обсуждение заинтересованных сторон и экспертов, что мы и пытаемся делать в своей рубрике «Закон и практика». В этом номере мы обратились к специалисту в области безопасности на транспорте с целью подробно проанализировать новые документы российского правительства в сфере обеспечения безопасности и охраны судов и портовых средств. Трагические события 11 сентября 2001 года в США и террористические акты в других точках планеты сильно повлияли на изменение международного и национальных законодательств в сфере транспортной безопасности. Практически все страны ужесточили требования к безопасности на транспорте, и занялись разработкой комплекса мер по внедрению в национальное законодательство требований, предусматриваемых международными Кодексами, Соглашениями, Конвенциями. Однако в каждом государстве вырабатывается свой подход к реализации данных мер и, соответственно, они по-разному воспринимаются обществом и, в первую очередь, субъектами транспортного бизнеса. Там, где к применению международных законов, кодексов и соглашений относятся продуманно и взвешенно, бизнес готов не только нести дополнительные расходы в связи с ужесточением требований к безопасности, но и видеть в этом защиту своих интересов. Там же, где национальное законодательство разрабатывается без учета последствий, которые может иметь внедрение тех или иных законов и подзаконных актов, и его разработчики не продумывают, насколько оправданы затраты, связанные с их реализацией, деловое сообщество не воспринимает подобные документы. Как следствие, представители индустрии выполняют навязанные им требования неохотно и не всегда добросовестно, а в некоторых случаях и вовсе ищут возможности обойти «неудобный» закон. Данная тема уже отчасти обсуждалась на страницах нашего журнала, в статье начальника юридического отдела ЮНКТАД Регины Асариотис (DG&C №2-2007). Подготовленный госпожой Асариотис подробный обзор стандартов и правил, разрабатываемых международными организациями в сфере безопасности и охраны, наглядно показал, что международные организации и администрации государств должны внимательно просчитывать все возможные последствия принимаемых документов, чтобы не допустить неоправданно больших затрат, как для государственных бюджетов, так и для представителей частного бизнеса. В большинстве случаев эту непростую задачу удается решить за счет широкого обсуждения документов перед принятием решений, в том числе с участием неправительственных организаций, которые представляют и активно отстаивают интересы делового сообщества. Но в разных странах существуют свои процедуры обсуждения и внедрения того или иного документа. И в России этот процесс также имеет свои особенности. Россия активно включилась в процесс обеспечения безопасности на транспорте и уже в течение нескольких лет приводит свою национальную законодательную базу в соответствие с новейшими международными документами. Отдельные шаги, сделанные российскими законодателями в этом направлении, были достаточно успешными, в том числе был принят закон «О транспортной безопасности», выпущено Постановление Правительства «О реализации положений главы XI-2 МК СОЛАС 1974 г. и МК ОСПС», и совсем недавно, в марте 2008 года, министром транспорта РФ был подписан Приказ № 42 «Об утверждении порядка определения уполномоченных организаций в области охраны судов, плавающих под государственным флагом РФ, и портовых средств». Чтобы получить независимое экспертное мнение о названных документах, мы обратились к специалисту в области обеспечения безопасности морской транспортной системы, кандидату технических наук, капитану 1 ранга Б. П. Короткову, и попросили его ответить на наши вопросы. Поскольку, как мы уже отмечали, бизнес всегда более остро реагирует на появление подзаконных актов и приказов, которые сильнее влияют непосредственно на его деятельность, чем документы более высокого уровня, такие, как законы и международные конвенции и соглашения, мы попросили Бориса Петровича уделить особое внимание последнему документу - Приказу № 42 «Об утверждении порядка определения уполномоченных организаций в области охраны судов, плавающих под государственным флагом РФ, и портовых средств», который был зарегистрирован в Минюсте в марте 2008 года. - Уважаемый Борис Петрович, при знакомстве с названным документом наше внимание привлекло определение «уполномоченная организация в области охраны». Определения часто играют ключевую роль при разработке нормативно-правовых документов, как известно, разные Конвенции, законы и требования могут по-разному трактовать одно и то же понятие. Показательным является пример с английскими словами «safety» и «security», которые в нашей стране переводятся одним словом «безопасность», а в английском имеют разные оттенки значения и предполагают разные полномочия лиц, которые отвечают за их обеспечение. SAFETY обозначает безопасность от техногенных угроз. SECURITY же по своему смыслу ближе к охране и связано, в том числе, с противодействием террористической угрозе. Не могли бы Вы прокомментировать значение термина «уполномоченная организация в области охраны», а также пояснить, имеется ли у данного термина эквиваленты в международных документах? - Надо сказать, что в официальном переводе Конвенции СОЛАС и Кодекса ОСПС, во исполнение которых, собственно, и был издан данный Приказ, термина «уполномоченная организация» нет. Там используется понятие «признанная в области охраны организация». Возможно, замена термина «признанная в области охраны организация» на «уполномоченная организация в области охраны» не имеет никакого иного глубинного смысла, кроме стремления сделать этот термин более соответствующим нормам русского языка. Но в таком случае должен быть изменен текст документов, либо издано соответствующее примечание к ним. Определение «признанной в области охраны организации» дается в Главе XI-2 МК СОЛАС-74. Оно гласит, что «Признанная в области охраны организация означает организация, обладающая правом проведения экспертизы по вопросам охраны и обладающая соответствующим знанием судовых и портовых операций, уполномоченная на проведение оценки или проверки, или одобрения, или освидетельствования, требуемых данной главой или частью А Кодекса ОСПС». Таким образом, базовый текст Конвенции дает основания полагать, что признание от Договаривающегося правительства требуется только организациям, берущимся за выполнение оценки охраны. Глава XI-2 МК СОЛАС не конкретизирует, идет ли речь о планах охраны и судов, и портовых средств, либо только о планах охраны портовых средств. Что касается МК ОСПС, в обязательной части (часть А) кодекса указано, что Договаривающиеся правительства могут передавать признанной в области охраны организации часть своих обязанностей по охране, за исключением таких прямых обязанностей, как осуществление контроля, установление уровней охраны, одобрение планов охраны портовых средств и т.п. (п. 4.3 А) Часть В МК ОСПС, носящая рекомендательный характер, указывает на возможность передачи признанным в области охраны организациям таких функций, как: 1. одобрение планов охраны судна или поправок к ним от имени Администрации; 2. проверку судов и оформление, от имени Администрации, свидетельств об их соответствии требованиям главы XI-2 и части А данного Кодекса; и 3. проведение требуемых Договаривающимся правительством оценок охраны портовых средств. (пункт 4.3 части В). Пункт 4.4 части В указывает, что признанная в области охраны организация может также предоставлять рекомендации или оказывать помощь судоходным компаниям или компаниям, управляющим портовыми средствами, по вопросам охраны, включая вопросы, относящиеся к оценке охраны судов, планам охраны судов, оценке портовых средств на предмет их соответствия одобренным планам охраны. Сюда может входить проведение оценки охраны судна или разработка плана, а также проведение оценки портового средства на предмет охраны или разработка плана. Таким образом, международные документы, вводя понятие признанной в области охраны организации, подразумевают организации, участвующие в выполнении оценок охраны и разработке планов охраны, прежде всего портовых средств, отчасти и судов. Речь не ведется о необходимости введения процедуры признания для любых организаций, которые могли бы принимать участие в тех или иных действиях, касающихся охраны судов и портовых средств. - Правильно ли, на Ваш взгляд, российские нормативно-правовые документы применяют положения кодекса ОСПС, в которых определяются требования к организациям, выполняющим функции в сфере охраны? - Если мы обратимся к Кодексу, то увидим, что часть В МК ОСПС рекомендует предусмотреть определенные процедуры для организаций, которые, в соответствии с Кодексом ОСПС, могут допускаться к участию в выполнении оценок охраны и разработке планов охраны, либо получать полномочия на освидетельствование судов по вопросам охраны. Пункт 4.5 части В рекомендует, чтобы Договаривающееся правительство учитывало уровень компетентности таких организаций. Организация должна быть в состоянии показать: - квалификацию в аспектах охраны; - знание судовых и портовых операций; - умение оценивать риски, которые могут возникнуть при эксплуатации судна и портового средства и т.п. Что же происходит в российском законодательстве? Надо заметить, что Федеральный закон Российской Федерации от 9 февраля 2007 г. N 16-ФЗ «О транспортной безопасности», предусматривает возможность разработки планов обеспечения безопасности («Планы охраны» в МК СОЛАС-74) субъектами транспортной инфраструктуры - юридическими и физическими лицами, являющимися собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств или использующими их на ином законном основании. При этом ничего не говорится о том, что они должны быть специально «уполномочены» на это. И такое положение не противоречит МК ОСПС, где также предусмотрена возможность разработки плана охраны судна непосредственно самой компанией. В постановлении Правительства РФ № 746 от 3.11.2007 в п. 2, определяющем, что Министерство Транспорта РФ осуществляет функции, возложенные в соответствии с Конвенцией и Кодексом на Договаривающееся правительство, в числе прочих определено, что Минтранс устанавливает порядок определения уполномоченных организаций в области охраны судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, и портовых средств. Определять уполномоченные организации в области охраны судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, и портовых средств поручено Федеральному агентству морского и речного транспорта. При этом Постановление Правительства РФ не конкретизирует функции, передаваемые так называемым уполномоченным организациям. - Насколько свободно администрации национальных государств могут обращаться с перечнем полномочий, которые в соответствии с кодексом ОСПС и конвенцией СОЛАС передаются «признанным», или «уполномоченным» организациям? Существует ли тенденция к расширению перечня этих полномочий или, напротив, его сужению? - Я не обладаю достаточной информацией, чтобы говорить о том, как эта задача решается в других странах, что же касается нашей страны, в перечень работ, для выполнения которых необходимо получить статус «уполномоченной организации в области охраны» вошли такие работы, как проведение оценки охраны и разработка планов охраны судов, портовых средств, осуществление консалтинговых услуг в области охраны судов, портовых средств, разработка технических проектов дооснащения судов и портовых средств, строительные работы и др. Для подобных организаций Приказ Министерства транспорта РФ № 42 от 11.03.08 «Об утверждении Порядка определения уполномоченных организаций в области охраны судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, и портовых средств» вводит критерии определения уполномоченных организаций, процедуры проверки компетентности, прохождения проверок, освидетельствования и т.п. В частности, наряду с требованием иметь подготовленный персонал, фонд нормативной документации, систему менеджмента качества и опыт работы в заявляемой области не менее 3-х лет, организация должна иметь «лицензии федеральных органов исполнительной власти на виды деятельности, необходимые при выполнении работ в заявляемой области». Мое личное мнение, хотя оно может не совпадать с мнением других экспертов, заключается в том, что, как минимум, часть из попавших в этот перечень работ были включены в него недостаточно обосновано. Во-первых, внесение консалтинговых услуг в перечень работ, требующих для организации прохождения процедуры «уполномочивания» выходит за рамки рекомендаций международных документов. Строго говоря, уполномочивания требуют только организации, выполняющие оценку охраны и разработку планов охраны портовых средств. Менее очевидно такое же требование к организациям, занимающимся судами. И уж совсем излишним является требование прохождения процедур уполномочивания от организаций, оказывающих консалтинговые услуги. Эти организации могли бы работать в условиях свободной конкуренции. Во-вторых, весьма спорным представляются требования к наличию лицензий. Категоричное требование иметь лицензии может быть понято как обязательное, между тем, как лицензированию подлежат только виды деятельности, перечисленные в федеральном законе ФЗ-128 от 13.-7.2001 «О лицензировании отдельных видов деятельности». В перечне, приведенном в этом законе, к видам деятельности, требующим обязательного лицензирования в интересующей нас области могут быть отнесены только разработка и установка специальных технических средств охранного назначения, а также ведение частной охранной деятельности. К тому же в соответствии с этим же законом «лицензия - специальное разрешение на осуществление конкретного вида деятельности при обязательном соблюдении лицензионных требований и условий, выданное лицензирующим органом юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю», иначе говоря, наличие лицензии уже дает право на занятие именно данным видом деятельности. Международные документы составляются таким образом, чтобы их можно было приспособить к специфическим условиям каждого государства. Условия получения лицензий в нашем государстве фактически и есть те условия, которые ИМО предложило в качестве критериев определения признанных в области охраны государств. Консалтинговые услуги не подлежат лицензированию, как не подлежат они и какому-либо иному одобрению, разрешению или уполномочиванию. Этот вид деятельности не приводит непосредственно к возникновению юридически значимых документов, таких, как «Свидетельство о соответствии», «Акт соответствия» и т.п. Поэтому приведенный перечень работ является, на мой взгляд, весьма спорным и в ряде моментов противоречит национальному и международному законодательству. - Еще один вопрос, который возникает в связи с понятием «уполномоченная в области охраны организация» связан с тем, что оно созвучно термину «Уполномоченный экономический оператор», который фигурирует в Рамочных стандартах безопасности ВТО. Случайно ли сходство в названиях или между данными понятиями действительно существует определенная связь? - Действительно, замена понятия «Признанная в области охраны организации» на «Уполномоченная в области охраны организация», неудачна, поскольку она может привести к путанице с термином «Уполномоченный экономический оператор», введенным «Рамочными стандартами безопасности и облегчения мировой торговли», принятыми ВТО в 2005 году и поддержанными Правительством РФ. Понятие «Уполномоченного экономического оператора» введено в целях повышения безопасности транспортных перевозок. Соответствующий статус может получить в принципе любой участник транспортной цепочки при условии выполнения им ряда требований. Большой ошибкой было бы смешивание понятий «Признанной в области охраны организации» и «Уполномоченного экономического оператора», поскольку это организации, решающие различные задачи, соответственно и определение их статуса различается принципиально. Между тем некоторое терминологическое сходство создает возможность такого смешения, что может создать определенные сложности в применении международного кодекса в России. - И в заключение хотелось бы узнать Ваше мнение по поводу того, какое влияние могут оказать последние законы, постановления и распоряжения российского правительства в области охраны и безопасности на деятельность малого и среднего бизнеса? - Большинство организаций, работающих в рассматриваемой области, относятся к предприятиям малого и среднего бизнеса, в развитии которого неоднократно выражали заинтересованность Президент РФ и Премьер-министр. И конечно, необоснованное усиление мер, многие из которых, отмечу еще раз, не предусмотрены непосредственно международными документами и законодательством РФ, может сказаться на дополнительных расходах, которые понесут представители малого и среднего бизнеса. Кроме того, как мы видим, принятые документы, в той форме, в какой они сейчас существуют, представляют опасность того, что чиновники на местах будут доносить до бизнес-сообщества требования этих законов, постановлений и приказов в своей, искаженной интерпретации, которая может оказаться еще более обременительной для субъектов транспортной индустрии. Еще одна сложность, с которой вынуждены столкнуться компании, которые запрашивают статус признанных организаций с целью предоставления услуг, причем не только в сфере охраны, но и по выполнению других работ в портах и на терминалах, заключается в том, что они смогут получить свидетельство на право выполнения работ сроком только на один год. Данный порядок определен Росморречфлотом и превращается в дополнительную проблему для организаций. Годовой срок при ведении бизнеса, особенно в условиях формирующегося рынка представляется необоснованно малым. За год организация может успеть только начать активную деятельность. Вводимые правила теперь добавляют наряду с прочими проблемами малого (среднего) предприятия еще и проблему ежегодного подтверждения соответствия. При этом никаких объективных оснований для столь короткого срока (кроме желания обеспечить работой упомянутое ФГУ) усмотреть невозможно. Хотелось бы также обратить внимание на то, что недостаточно обдуманные нормативные документы могут нанести ущерб не только бизнесу, но и оказаться крайне затратными для государственного бюджета. В частности, Постановление Правительства РФ № 746 определяет, что Реализация полномочий, предусмотренных настоящим Постановлением, осуществляется за счет установленных численности и фонда оплаты труда работников центрального аппарата Министерства транспорта Российской Федерации, работников центрального аппарата и территориальных органов Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, а также работников Федерального агентства морского и речного транспорта. Приказ же № 42 определяет, что для рассмотрения заявок и выдачи документа, подтверждающего соответствие организации требованиям, предъявляемым к уполномоченным организациям, будет создано специализирующееся в области транспортной безопасности и охраны федеральное государственное учреждение, подведомственное Росморречфлоту. Опыт подсказывает, что стоимость соответствующих работ для заявителя составит весьма существенную сумму, как это всегда бывает с монопольными операторами. В заключение хочу сказать, что неопределенность, отсутствие грамотных подзаконных нормативных актов, учитывающих интересы государства, безопасности и экономического развития - огромная проблема для нашей страны. С момента ратификации кодекса ОСПС и до выхода Постановления Правительства «О реализации положений главы XI-2 МК СОЛАС 1974 г. и МК ОСПС» и Приказа «Об утверждении порядка определения уполномоченных организаций в области охраны судов, плавающих под государственным флагом РФ, и портовых средств» в РФ фактически отсутствовала назначенная власть в области охраны, как отсутствовала и процедура назначения признанных организаций, что давало волю мыслей и действий чиновникам различного уровня. Поэтому, с одной стороны, можно было бы только приветствовать издание последнего Приказа, и надеяться, что наконец, в области внедрения кодекса ОСПС наступил порядок и законность. Но, с другой стороны, как Вы видите из нашего с Вами разговора, почивать на лаврах еще очень и очень рано. По-прежнему остается немало вопросов и поводов для недовольства. Поэтому, конечно, для выработки любых нормативно-правовых документов, необходимо проводить широкие открытые дискуссии с участием всех субъектов транспортного процесса, административных органов, министерств и ведомств. Важно, чтобы и сам бизнес активнее включался в эту работу. Только с участием всех заинтересованных сторон можно рассчитывать на выработку решения, которое было бы приемлемым для всех субъектов транспортного процесса. | ||
|
Б. Озеров |
||
|
На современном этапе развития российского законодательства, когда закон о техническом регулировании существует, но практически не действует, а технические регламенты еще не разработаны, большую роль в обеспечении безопасности на морском транспорте, и транспортной индустрии в целом играют классификационные общества. Правила организаций, осуществляющих услуги в области классификации, призваны в определенной мере заменить отсутствующие национальные стандарты и регламенты. Мировая практика показывает, что при наличии в стране здоровой конкуренции и отсутствии условий для установления в данном сегменте монополии, классификационные общества являются достаточно эффективным механизмом обеспечения безопасности транспортных операций и гармоничного развития транспортной отрасли. Однако в России до настоящего времени отсутствует рынок классификационных услуг. Какие следствия имеет данное обстоятельство и каковы пути развития классификационного бизнеса в нашей стране, – об этом мы беседуем с представителем старейшего классификационного общества в мире, Управляющим делами Регистра Ллойда в России Борисом Борисовичем Озеровым. - Английский Ллойд – старейшее классификационное общество в мире. Известно, что его история началась с одной из Лондонских кофеен. Каким образом кофейное заведение дало начало крупнейшему классификационному бизнесу? - Действительно, Регистр Ллойда обязан своим появлением лондонской кофейне Эдварда Ллойда. Однако не стоит думать, что Ллойд и был основателем классификационного общества. Регистр мог бы называться именем другого заведения, придись оно больше по вкусу отцам-основателям компании. В Лондоне XVII-XVIII веков кофейни были местом средоточения общественной и деловой жизни, в них обсуждались совместные предприятия, заключались сделки, подыскивались партнеры. Так сложилось, что купцы, морские страховщики и другие дельцы, бизнес которых был связан с мореплаванием, облюбовали для себя кофейню Ллойда и каждый день собирались здесь за чашечкой кофе, чтобы обсудить последнюю информацию, обменяться слухами, договориться с нужными людьми. Эдвард Ллойд, со своей стороны, помогал им, распространяя печатные листки со всеми последними новостями, которые ему удавалось узнать. Завсегдатаи кофейни и образовали в 1760 году так называемое «Общество Регистра» - классификационное общество, которое впоследствии и стало Регистром Ллойда. Конечно, в кофейне, классификационное общество, располагалось не всегда, со временем оно перебралось в собственное помещение, появились филиалы в Европе и за океаном. Надо заметить, что здание, которое занимает штаб-квартира Регистра Ллойда в настоящее время, не менее знаменито, чем само общество, и по праву считается одной из архитектурных достопримечательностей лондонского Сити. Построенное в конце 19 века архитектором Томасом Колькуттой специально для Регистра Ллойда, это здание в стиле итальянского Ренессанса отличается не только внешней красотой, но и роскошными внутренними интерьерами. Спустя столетие после его постройки, в связи с расширением компании, обществу понадобилось новое, более просторное помещение, и прямо во дворе старинного дома было построено новое высотное здание в стиле «хай тек» из стали, стекла и бетона. На открытии этого образца современной архитектуры, 1 ноября 2000 года, присутствовала Королева Елизавета II, однако до сих пор не утихают споры по поводу того, насколько правомерно было пристраивать это современное сооружение к шедевру старого мастера. - Какие особенности ведения бизнеса и организации работы, позволили компании в течение почти 250 лет оставаться лидером в своей области и до сих пор сохранять этот статус? - Регистр Ллойда, наверное, самое консервативное классификационное общество в мире. Мы все всегда делаем с оглядкой, причем это касается любых решений: выбора партнеров, изменения правил, расширения бизнеса, управления организацией – буквально всего. По своей структуре Английский Ллойд - частная компания, аналог акционерного общества закрытого типа. Во главе ее находится Генеральный комитет. По числу членов комитета имеется 50 акций номиналом 1 фунт стерлингов каждая. Акции не имеют дивидендов и не продаются. Если кто-то из членов комитета по какой-либо причине выбывает из состава комитета, его акция передается новому члену. Отличительная особенность Регистра Ллойда в том, что компания абсолютно независима от правительств и финансовых организаций. Но если западные клиенты ценят независимость Ллойда и уважают нас за это, то многим российским клиентам это преимущество не совсем понятно, в России нас иногда даже спрашивают с недоумением: «Как это независимые? Что же Вас никто не поддерживает?». Да, компания во всем и всегда рассчитывает только на себя. С учетом размера нашего уставного капитала, 50 фунтов, ни один банк не даст нам кредит. Но мы глубоко убеждены, что характер деятельности нашей организации по выполнению контролирующих функций влияющих на обеспечение безопасности должен предусматривать наличие независимости в принятии решений. В Великобритании Регистр Ллойда имеет определенные льготы благодаря тому, что в соответствии с актом 1965 года, компания зарегистрирована как благотворительная организация и освобождена от уплаты налогов на прибыль. В соответствии с одним из положений своей миссии - содействовать развитию образования в области инженерных и технологических дисциплин - Регистр Ллойда передает значительные средства в различные фонды, университеты и образовательные организации. Благотворительные функции наше классификационное общество выполняет не только в Великобритании, однако в других странах, в том числе и в России, оно благотворительного статуса не имеет. - Существует достаточно много компаний, в названии которых присутствует имя Ллойд. Среди них организации, которые оказывают страховые, транспортные, рекламные, банковские и другие услуги. Связаны ли какие-либо из этих организаций с Регистром Ллойда? В частности, поясните, пожалуйста, существует ли взаимосвязь между Регистром Ллойда и страховой компанией Lloyd’s of London? - В настоящее время имя Lloyd содержится в названиях Lloyd’s of London, Germanischer Lloyd, Lloyd’s Bank, Osterreichischer Lloyd, Lloyds Pharmacy, Lloyds British Testing и других компаний. Единственная из перечисленных организаций, которая имеет отношение к Регистру Ллойда, это Lloyds British Testing. Данная организация была одним из испытательных центров нашего классификационного общества. Но в настоящее время они работают независимо от нас. Что касается страхового Ллойда, компании Lloyd’s of London, она имеет общие корни с нашим классификационным обществом. И та, и другая организация зародились в кофейне Эдварда Ллойда («начали свой бизнес с чашки кофе») и изначально были двумя подразделениями одной компании. Но около 150 лет назад произошло их разделение, и сейчас Lloyd’s of London, не имеет никакого отношения к классификационному Ллойду. Регистр Ллойда не занимается страховым бизнесом. Надо сказать, что Lloyd’s of London сам тоже страхованием не занимается. Эта компания только предоставляет место для совершения страховых сделок и свое имя. По сути дела, они работают как страховая биржа. В настоящее время Регистр Ллойд – это группа компаний, в которую входит более 40 организаций. У нашего классификационного общества более 200 офисов в 120 странах мира и около 5 тысяч сотрудников. Основным бизнесом Регистра Ллойда является морской. Однако, кроме услуг по классификации морских судов и сооружений, наше классификационное общество также оказывает услуги по сертификации материалов и оборудования, оценке рисков, связанных с деятельностью промышленных предприятий, нефтяных и газовых сооружений на морском шельфе и на суше, компаний транспортной отрасли (особенно железнодорожных), осуществляет оценку и сертификацию систем менеджмента и ряд других работ. Репутация нашей компании создавалась многие годы и позволяет не опасаться того, что нас будут с кем-либо путать. У Регистра Ллойда есть все основания полагать, что качество услуг, предоставляемых его подразделениями, является фирменным знаком компании и отвечает самым высоким требованиям наших клиентов. - Что представляет собой Регистр Ллойда в России? - В России Регистр Ллойда существует с февраля 1991 года. Ллойд был первым иностранным классификационным обществом, зарегистрированным при Министерстве Внешних экономических связей РФ. Сначала офис был открыт в Москве, затем, в 1993 г. появилось отделение в Петербурге, и в 1996 г. - в Новороссийске. Статусом главного, так называемого Country Office, в настоящее время обладает петербургский офис. Все компании, входящие в группу компаний Регистра Ллойда, в зависимости от своего территориального положения делятся на три крупных подразделения: EMEA (в которое входят страны Европы, Ближнего Востока и Африки,); Americas (объединяет обе Америки) и Asia (сюда входят страны Азии и Австралия с Океанией). Российское отделение относится к группе EMEA и подчиняется непосредственно руководству этого подразделения. В России Регистр Ллойда работает по трем направлениям: оказывает услуги в морской сфере, услуги промышленным предприятиям, в том числе проводит сертификацию материалов и изделий на соответствие требованиям международных стандартов, и осуществляет сертификацию систем менеджмента качества. Несмотря на то, что наша организация проводит сертификацию на соответствие практически всем действующим международным стандартам, в России мы пока не аккредитованы на проведение подтверждения требованиям российских стандартов. Поэтому большая часть наших услуг в России ориентирована на оборудование и изделия, которые идут на экспорт, и соответственно нуждается в сертификации на соответствие требованиям международных стандартов. Если нужно сертифицировать зарубежные товары для российского рынка, мы идем на сотрудничество с местными компаниями, которые имеют необходимую аккредитацию, лицензию и соответствуют нашим требованиям к квалификации персонала и качеству работ. - Испытываете ли вы как иностранная компания какие-либо трудности, связанные с существующей на территории РФ законодательной базой, и каким образом Вы их решаете? - Регистр Ллойда, естественно, стремится к расширению своих полномочий в России. Два года назад мы обратились в Минтранс с просьбой о наделении Регистра Ллойда поручением по наблюдению за выполнением требований международных конвенций и соглашений, а также специфических требований РФ и выдаче конвенционных документов на суда, зарегистрированные в Международном реестре Российской Федерации от имени Администрации. На сегодняшний день Регистр Ллойда обладает подобными поручениями от морских администраций примерно 120 стран, одной из которых недавно стал Казахстан. Однако процесс получения поручения идет не так быстро, как предполагалось. Требуется рассмотрение чисто юридических вопросов, связанных с финансовой ответственностью за возможные упущения, которые могут привести к убыткам или ущербу вследствие данных упущений. У нас есть основания полагать, что можно будет ожидать положительного результата рассмотрения нашей заявки до конца текущего года. Если говорить о других направлениях, которые мы стремимся развивать в России, у нас есть определенный интерес в нефтегазовой области. Услуги в этой области Регистр Ллойда предоставляет во многих странах и они пользуются устойчивым спросом. Также мы планируем развивать направление, связанное с освидетельствованием и сертификацией грузовых контейнеров и контейнеров-цистерн. У нас существует определенная схема сертификации и испытаний контейнеров. Недавно представитель нашей компании очень подробно представил эту схему на проходившей 3-4 июня в Петербурге конференции «Смешанные перевозки опасных грузов», где мы участвовали по приглашению ГП «АСПОГ». Иногда Регистр Ллойда, как я уже говорил, прибегает к услугам местных подрядчиков, имеющих соответствующие лицензии, которые могут выполнять определенные виды работ по нашему поручению. В частности, здесь, в России, мы нашли партнера в лице одного из членов Международной Ассоциации по опасным грузам и контейнерам компании НБЭ. - Расскажите, пожалуйста, подробнее о конвенционном надзоре Регистра Ллойда, осуществляете ли вы подобные функции на территории РФ? - Конвенционный надзор – это поручение, от морских администраций государств вести наблюдение за исполнением требований международных Конвенций и соглашений, а также за выполнением специфических требований администраций флагов. На сегодняшний день Регистр Ллойда имеет поручение более чем от 120 стран следить за выполнением конвенционных и национальных требований. На родине Регистра, в Великобритании, Регистр Ллойда не имеет постоянного поручения от администрации следить за выполнением международных Конвенций. В Соединенном Королевстве эта функция возложена на морскую администрацию МСА (Maritime Coastguard Agency), которая эти полномочия никому не делегирует. Что касается конвенционного освидетельствования судов под российским флагом, в соответствии с действующим на сегодняшний день Кодексом торгового мореплавания, эта функция должна осуществляться исключительно российскими классификационными обществами, то есть Российским Морским Регистром Судоходства. Как уже говорилось выше, в данный момент рассматриваются заявки иностранных классификационных обществ на получение поручений Администрации по конвенционному надзору судов, зарегистрированных в Российском международном реестре, и на сегодняшний день только “Germanischer Lloyd” и “Bureau Veritas” уже имеют подобное поручение для судов международного реестра. - Если говорить о классификационных правилах Регистра Ллойда, являются ли они более жесткими или напротив дают больше послаблений по сравнению с правилами других обществ? Являются ли они абсолютно идентичными во всех странах, где работает Ллойд, в том числе и в России? - Нельзя сказать, что у Регистра Ллойда самые жесткие классификационные требования, во всяком случае, их требования вряд ли отличаются в ту или иную сторону по сравнению с Правилами других членов Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО). По определению правила не могут являться документом, учитывающим все возможные случаи и ситуации. На наш взгляд, в правилах самое главное – это их философия, суть которой в том, что любые технические решения, реализуемые на морском судне или сооружении, должны прежде всего обеспечивать определенный уровень безопасности. Если классификационное общество будет издавать отдельные правила на все случаи жизни, это, во-первых, приведет к хаосу, а во-вторых, свяжет руки проектантам. Между тем главная задача классификационного общества не в том, чтобы ставить дополнительные барьеры конструкторам и эксплуатационникам, а, напротив, в том, чтобы способствовать развитию технического прогресса - внедрению новых идей и более оптимальных и надежных конструкторских решений. Работа по совершенствованию Правил достаточно кропотлива и требует здорового консерватизма. Любое дополнение или изменение требований Правил тщательно рассматривается, принимаются во внимание замечания и предложения судовладельцев и других заинтересованных сторон и только после завершения всех необходимых предварительных действий выносится на утверждение Техническим комитетом. Сейчас, например, в связи с развитием добычи энергоносителей в Арктике весьма актуальна тематика работы морских судов и сооружений в условиях холодного климата, вопросы обеспечения надежной и безопасной работы судов и экипажей являются жизненно важными для судовладельцев и операторов. Вполне естественно, что Регистр Ллойда, тоже работает в этом направлении, участвует в разработке и совершенствовании нормативной базы, привлекая авторитетные российские организации, обладающие значительными исследовательскими материалами и практическим опытом работы в экстремальных климатических условиях. Но в какой бы сфере мы ни работали, неизменным остается один основополагающий принцип: правила классификационного общества - это технический стандарт, цель которого обеспечить некий уровень безопасности, ниже которого опускаться нельзя. Как уже говорилось, мы используем в нашей деятельности по совершенствованию нормативной базы интерактивный метод взаимодействия с предприятиями и организациями морской отрасли, что, в конечном счете, способствует развитию индустрии. Одобрением технических решений и пересмотром правил ведает Технический комитет Ллойда, куда входят представители судовладельцев, страховщиков и банкиров. Правила переиздаются каждый год, 1 июля. Между их изданиями выходят бюллетени изменений, которые инкорпорируются в новые издания правил. Во всех странах они абсолютно идентичны. Чтобы не возникало сложностей в работе, мы даже отказались от перевода правил на национальные языки и пользуемся во всех странах английскими версиями. Это связано, прежде всего, с тем, что правила очень быстро изменяются, и кроме того, любой перевод – это интерпретация, которая может быть неверной и искажать технику вопроса. В любом случае, если возникают какие-либо разногласия или спорные моменты, мы обращаемся к английской версии правил. - В заключение, расскажите, пожалуйста, еще об одном аспекте работы Регистра Ллойда – его членстве в Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО). На каких принципах основано взаимодействие организаций, которые входят в эту ассоциацию? Существуют ли некий этический кодекс, который позволяет найти золотую середину между конкурентной борьбой и сотрудничеством крупнейших мировых классификационных обществ, входящих в ассоциацию? - В МАКО Регистр Ллойда состоит с момента основания ассоциации в 1969 г. Он был среди первого пула обществ, которые вошли в это объединение. Инициатива создания ассоциации классификационных обществ исходила от Международной Морской Организации и судовладельцев. Предполагалось, что образование подобной организации будет способствовать унификации классификационных требований и даст судовладельцам уверенность в том, что если проект одобрен одним из членов ассоциации, то и другие члены его тоже одобрят. По поводу конкуренции очень четко сказано в этическом кодексе МАКО. Этому вопросу посвящена статья 3.1, в которой говорится, что конкуренция способствует прогрессу и ни в коем случае не должна запрещаться и каким бы то ни было образом ограничиваться. Но при этом оговаривается, что конкуренция должна присутствовать на уровне предоставляемых услуг, и ни в коем случае не приводить к занижению технических стандартов и компромиссам, ставящим под угрозу безопасность жизни на море. | ||
|
|
||
|
Процесс обеспечения безопасности на транспорте, в особенности при перевозке опасных грузов, требует высокой квалификации всех участников транспортной цепи. Не случайно развитие международного и национальных законодательств идет в направлении ужесточения требований к подготовке всего персонала, занятого в операциях с опасными грузами, и объем знаний, которыми должны обладать эти специалисты, постоянно увеличивается. Однако подобрать персонал, как для коммерческих компаний, так и государственных структур, полностью отвечающий всем необходимым требованиям, оказывается отнюдь не просто. В ряде стран отрасль испытывает настоящий дефицит профессиональных кадров, поскольку достойных кандидатов не привлекает карьерные перспективы специалистов по опасным грузам, и они находят себе применение в других областях. Вопрос преодоления кадрового кризиса в компаниях и организациях, занятых в процессе производства, обработки и перевозки опасных материалов даже был вынесен на рассмотрение Подкомитета экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов. На 32-й сессии Подкомитета Американский Совет по безопасности транспортировки опасных грузов (COSTHA), выступил с докладом, в котором, не только обозначил проблему, но и представил свой проект «Улучшение имиджа специалистов по опасным грузам», в котором предложил свой вариант преодоления сложившейся кризисной ситуации. Поскольку ряд предложений, с которыми выступили представители COSTHA, могут быть актуальны и для нашей страны, DG&C обратился к администратору Совета, одной из разработчиц проекта Ларе Мер Кюри, интервью с которой мы и предлагаем вашему вниманию. - Госпожа Кюри, расскажите немного о предыстории проекта. Кто был его инициатором и в связи с чем возникла необходимость в его разработке и реализации? Действительно ли в отрасли существуют опасные тенденции снижения профессионализма и недостатка квалифицированных кадров? - Инициатором проекта выступил Американский совет по безопасности транспортировки опасных грузов COSTHA, который был учрежден в 1972 году как объединение ведущих международных компаний, занимающихся производством и перевозками опасных веществ. (Объем торговли, который приходится на долю компаний-членов COSTHA, в общем счете, составляет $3 триллиона). В последнее время компании-члены COSTHA все чаще оказываются в ситуации, когда профессиональные менеджеры по управлению безопасностью в сфере обработки и перевозки опасных грузов, уходят на пенсию, а на их место заступают значительно менее опытные сотрудники, или специалисты, квалификация которых лишь отчасти соответствует необходимым требованиям. И это на фоне того, что международное законодательство в сфере транспорта становится сложнее и строже. Привлечь же на данную работу квалифицированных кандидатов становится все труднее, поскольку карьерные перспективы специалистов по работе с опасными веществами, весьма неопределенные. Данная проблема является интернациональной по своей сути и существует уже не первый год. Еще на 29-й сессии Подкомитета экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов (ST/SG/AC.10/C.3/2006/38) представители делегации Нидерландов отмечали, что «Существует дефицит экспертов в сфере регулирования перевозок опасных грузов, причем как на уровне администраций государств, так и в коммерческих компаниях. Становится все труднее найти новых людей, согласных посвятить долгие годы жизни тому, чтобы стать экспертами». Менеджмент в сфере опасных грузов получил распространение после Бхопальской катастрофы 1984 г. (Авария на химическом заводе Union Carbide в индийском городе Бхопал, произошедшая 3 декабря 1984 г., унесла жизни, по крайней мере, 18 тысяч человек - 3 тысячи человек погибли непосредственно в день трагедии и 15 тысяч в последующие годы, - и считается крупнейшей в мире по числу жертв техногенной катастрофой – прим. ред.) Спустя 23 года после аварии в Бхопале, многие из тех, кто, пришел в профессию после этих трагических событий, уже вышли на пенсию или приближаются к пенсионному возрасту. А поскольку никто не задумывался над тем, сколь важны обязанности специалистов по опасным грузам, и не заботился о том, чтобы разъяснить это кому бы то ни было, профессия стала недооцененной. И сегодня мало кто заинтересован в получении подобной специальности, так что практически некем заменить тех, кто уходит на пенсию. В существующей законодательной базе, основанной на Рекомендациях ООН, не прописано требование, что необходимо абсолютно точно выполнять все положения по обеспечению безопасности перевозок опасных грузов. Как следствие, в национальных администрациях и в руководстве отдельных компаний не вполне понимают, сколь важны высококлассные профессионалы в данной области. Поэтому Представители COSTHA предложили ряд мер, которые можно было бы внедрить по всему миру, в сотрудничестве с высшими учебными заведениями, правительственными администрациями и представителями частного сектора, чтобы не допустить сокращения профессиональных кадров в индустрии. - Расскажите подробнее о проекте «Улучшение имиджа специалистов по опасным грузам» и о том, как он реализуется? - На наш взгляд, основным решением проблемы является изменение имиджа профессионалов в сфере перевозки и обработки опасных грузов. Поэтому мы разработали так называемый «План успеха», в котором предложили свой путь повышения общественного статуса профессии специалиста по работе с опасными материалами. Для решения этой задачи необходимо проводить работу в коммерческих компаниях, правительственных учреждениях и в обществе в целом, с тем, чтобы у людей появилось осознание того, сколь велика значимость этой профессии, и сколь большой труд требуется для того, чтобы стать профессионалом в этой области. На уровне компаний «План успеха» предполагает не только радикально изменить восприятие тех функций, которые выполняют профессионалы в сфере обработки и транспортировки опасных грузов, но также добиться большей включенности этих специалистов в деловое сообщество. Что касается администраций, мы планируем развивать наше сотрудничество с Министерством транспорта США (US DOT) и другими правительственными организациями по всему миру, чтобы координировать и разрабатывать новые программы и ресурсы для профессионалов в области опасных материалов и грузов. Кроме того, в рамках проекта предусматривается реализация уже существующих программ и развитие уже созданных ассоциаций, способствующих карьерному становлению специалистов по работе с опасными веществами. Еще одним важным направлением является помощь специалистам в обучении и предоставление им возможностей для карьерного роста. Мы планируем способствовать внедрению системы сертификации и выдачи соответствующих документов, отличающих квалификацию специалистов по опасным грузам. Планируется также более тесно сотрудничать со специалистами из отделов кадров, чтобы более точно определить преимущества, которыми можно привлечь специалистов на эту должность. Предполагается также организовать освещение данной проблемы в СМИ и развернуть активную пиар-деятельность и презентацию проекта для профессиональной аудитории с предложением присоединиться к реализации нашего плана. В плане предусмотрена и разработка образовательных программ, работа со студентами, и налаживание более близких отношений с учебными заведениями. Если говорить непосредственно об этапах реализации проекта, то на начальных стадиях мы изучали опыт других ассоциаций, которым пришлось столкнуться с аналогичными проблемами по привлечению кадров. В первую очередь, нас интересовали объединения химиков, инженеров и других специалистов из низкодоходных областей, требующих высокой квалификации кадров. Далее, в целях наиболее эффективного использования наших ограниченных ресурсов, необходимо было заручиться поддержкой представителей администрации, в том числе Министерства транспорта США. И в этом нам существенно помог Доктор Боб Ричард. В Министерстве Транспорта США признали, что и им самим пришлось столкнуться с проблемой поиска специалистов в сфере регулирования процессов перевозки опасных грузов, и охотно согласились сотрудничать с нами в решении данной проблемы. Затем последовала наше обращение в Группу Заинтересованных сторон, Interested Parties Group, неформальную коалицию из более чем 40 отраслевых ассоциаций, деятельность которых связана с обеспечением безопасности при перевозке опасных грузов. Также было проведено представление проекта на Подкомитете Экспертов ООН по перевозке опасных грузов в декабре 2007 г. Кроме того, был создан веб-сайт, на котором мы разместили информацию о проекте и призывы участвовать в его реализации. Мы также предлагаем возможность бесплатного размещения на сайте своего резюме тем профессионалам в области опасных грузов, компании которых проводят реорганизацию или сокращение, с тем, чтобы эти квалифицированные кадры не уходили из отрасли, а устраивались на работу в другую, заинтересованную в них компанию. Эта услуга имеет ограниченный доступ, но является чрезвычайно эффективной. - В своем проекте Вы часто употребляете понятие «специалист по опасным грузам». Что вы понимаете под этим определением: профессию с конкретным набором обязанностей и умений или синтетическое понятие, которое может иметь различные интерпретации, в зависимости от ситуации? - Мы определяем понятие «специалист по опасным грузам» очень широко. В основном мы исходим из того, какие задачи, связанные с обеспечением безопасности перевозок опасных грузов стоят перед компаниями – членами совета COSTHA. Некоторые из этих компаний значатся в списке журнала “Fortune” «500 крупнейших компаний мира». В силу профессиональной деятельности специалистам этих компаний приходится нести ответственность за эффективную, безопасную, отвечающую всем нормам и требованиям перевозку опасных грузов внутри страны и за рубежом. Кроме того, им необходимо готовить других сотрудников для всей цепи поставок. Исходя из потребностей этих компаний в квалифицированных кадрах, знакомых со всеми аспектами обработки и перевозки опасных грузов, мы и определяем понятие «Специалист по опасным грузам». - Как сами специалисты по опасным грузам оценивают свою профессию? - Несколько лет назад, когда мы начинали работать над своим проектом, нам приходилось слышать жалобы от членов COSTHA и других специалистов-практиков по поводу того, что они перерабатывают и получают недостаточное вознаграждение за свою работу. Однако с тех пор, как к решению этой проблемы подключились специалисты из отделов кадров, знающие, каким образом можно развить потенциал должности, в среде специалистов по опасным грузам появляется все более четкое осознание того, сколь значительную роль они играют в своей компании и в обществе в целом. Теперь они более активно контактируют с другими сотрудниками своих компаний, в том числе из отделов продаж, логистики, а также исследований и разработок, и спрашивают «Чем я могу быть вам полезен?» По мере того как профессионалы в сфере опасных грузов становятся более интегрированы в процесс производства, продаж и исследований, они становятся более заметны внутри своей компании и привлекают позитивное внимание к работе, которую исполняют. - Удалось ли вам заручиться необходимой поддержкой для реализации проекта и что вам в принципе нужно, чтобы воплотить в жизнь вашу инициативу? - Мы получаем беспримерную поддержку от членов нашей организации, а также других представителей индустрии. Они помогают нам своими знаниями, и личным участием. Кроме того, презентация проекта была очень хорошо принята на 32й сессии подкомитета экспертов ООН по перевозке опасных грузов и дала нам новые возможности для работы с Министерством Транспорта Великобритании, также была сделана презентация для Европейской Комиссии. К работе над проектом уже подключились Американская пиротехническая ассоциация (American Pyrotechnics Association), Ассоциация Розничных продавцов сельхозпродукции (Agricultural Retailer Association), Консультативный Совет по опасным грузам (Dangerous Goods Consultative Committee), Институт Менеджмента в сфере опасных материалов (Institute of Hazardous Materials Management), Институт производителей взрывчатых веществ (Institute of Makers of Explosives), Международная Ассоциация Морских перевозчиков опасных материалов (International Vessel Operators Hazardous Materials Association), Ассоциация производителей и продавцов зажигалок (Lighters Manufacturers’ Association), Северо-Американский Автомобильный Комитет по опасным материалам (North-American Automotive Hazmat Action Committee), Южноафриканская Ассоциация ответственных менеджеров по контейнерам (South-African Responsible Container Management Association). В настоящее момент мы определяем финансовые затраты, которых потребует реализация программы в части привлечения человеческих ресурсов, совершенствования пиар-стратегий и организации наградных кампаний, для чего нам нужно будет дополнительное финансирование. - Как Вы полагаете, какую роль в формировании имиджа специалистов по опасным грузам играет обязательная подготовка специалистов? - Подготовка специалистов очень важна. Ошибки и человеческий фактор являются основными причинами инцидентов с опасными грузами, поэтому правительственная администрация справедливо требует обязательного обучения сотрудников, работающих с опасными материалами. Наблюдая за работой компаний, с которыми мы сотрудничаем, мы с удовольствием отмечаем, что в последнее время все больше представителей индустрии получают сертификаты советников по опасным грузам (DGSA Dangerous Goods Safety Adviser) или Менеджеров по работе с опасными материалами (Certified HazMat Manager CHMM). Увеличивается также число компаний, которые при размещении вакансий указывают, что им нужны специалисты, имеющие сертификаты DGSA или CHMM. Наличие сертификатов особенно важно для международных компаний. В рамках проекта по «Повышению имиджа специалистов по опасным грузам», мы стараемся поощрять специалистов проходить обучение и участвовать в программах по аттестации. Кроме того, волонтеры из числа членов COSTHA работают в Институте Менеджмента в области Опасных Материалов Institute of Hazardous Materials Management (IHMM), участвуют в составлении учебных программ и разработке системы аттестации. - Напоследок расскажите, пожалуйста, об организациях, c которыми Вы работаете. Насколько нам известно, их как минимум три: VOHMA, COSTHA и Currie Associates, Inc. Ассоциацию Currie Associates, Inc. мы с мужем Джоном Кюри образовали в 1990 г. Мой муж Джон – известный консультант по вопросам перевозок опасных грузов и бизнес-тренер. Я же в рамках своей профессиональной деятельности занималась менеджментом отраслевых ассоциаций и маркетингом в сфере издательского бизнеса. Джон и я познакомились, когда мы оба работали в Американской Ассоциации грузовых перевозчиков, где он был директором по безопасности а я директором по маркетингу. Наша Ассоциация Currie Associates – это небольшая частная корпорация которая предоставляет образовательные услуги по подготовке в сфере перевозки опасных грузов, консалтинговые и издательские услуги для представителей отрасли. На начальном этапе развития нашего бизнеса к нам обратился исполнительный комитет Международной Ассоциации транспортных операторов-перевозчиков опасных материалов International Vessel Operators Hazardous Materials Association (VOHMA) с просьбой разработать для них обучающую программу по IMDG Code, которую могли бы использовать их члены, сообщество морских перевозчиков и регулятивные органы. В то время в VOHMA состояли представители 12 компаний – океанских перевозчиков, преимущественно это были менеджеры по работе с опасными грузами. За прошедшее время была проделана большая работа, и на сегодняшний день VOHMA представляет собой крупную международную организацию, в которую входят представители международных компаний, осуществляющих регулярные океанские рейсы по всему миру и суда которых ходят под флагами нескольких государств. Деятельность ассоциации направлена на то, чтобы участники транспортного бизнеса повсеместно соблюдали международные и национальные нормы и правила в сфере безопасности морских перевозок опасных грузов. VOHMA имеет консультативный статус и активно участвует в работе Международной Морской Организации и Подкомитете Экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов, поддерживает контакты с Департаментом транспорта США, Береговой охраной США, Транспортным ведомством Канады и другими правительственными организациями. Что касается COSTHA, мы познакомились с представителям этого Совета через клиентов Currie Associates, когда участвовали в одном из мероприятий Совета. А в 1997 году мы получили от COSTHA предложение заняться менеджментом их ассоциации и помочь им с привлечением в организацию новых членов. COSTHA некоммерческое отраслевое объединение, целью которого является повышение безопасности международных и внутренних перевозок опасных грузов. COSTHA представляет морских перевозчиков, транспортные компании, производителей контейнеров, образовательные центры и представителей родственного бизнеса и ассоциаций. COSTHA предоставляет своим членам и всем заинтересованным организациям информацию, публикации и учебные программы для подготовки персонала, задействованного в операциях с опасными грузами. Организация имеет консультативный статус и активно участвует в работе Подкомитета экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов и находится в постоянном контакте с регулятивными органами по всему миру. - И в заключение расскажите, пожалуйста, читателям DG&C немного о себе. Кто такая Лара Кюри в работе и в личной жизни? - Я человек, который искренне любит работать с людьми и любит свою работу. Суть того, что я делаю в том, чтобы делать легче работу других людей. Что касается моей домашней жизни, мы с мужем живем в красивейшей части страны, в предгорьях гор Адирондак, где мы можем наслаждаться всеми видами отдыха на природе, а также компанией наших друзей, нашей семьи и двух лабрадоров. |
