Журнал “Опасные грузы и контейнеры” |
Издается с мая 2001 года |
||
|
Журнал "Опасные грузы и контейнеры" N2 за 2008 год
|
||
Приветственное слово Генерального секретаря Международной Морской Организации Эфтимиоса Митропулоса ИМО 60 |
||
ВОПОГ вступает в силу |
||
Взгляд генерального директора Российского Речного Регистра Евгения Генадьевича Трунина Как будем работать по новым правилам? |
||
Контейнер, как защита груза от пожара Новейшие разработки в сфере законодательного и технического решения проблемы пожарной безопасности грузов в контейнерах |
||
Украинское грузовое бюро Из истории системы безопасности транспортных операций с опасными грузами |
||
Законодательная база Украины в сфере перевозки опасных грузов |
||
Интервью с Вячеславом Ивановичем Шуваловым "На дороге все равны, как перед богом" |
||
|
|
||
|
2008 год богат юбилейными датами, имеющими большое значение для Международной Морской Организации. 60 лет назад, 6 марта 1948 года, на конференции ООН в Женеве была принята Конвенция, по которой была учреждена ИМО; 50 лет назад, 17 марта 1958 года, эта конвенция вступила в силу; в июне 2008 года пройдет сотое по счету заседание исполнительного органа Организации - Совета, который подчиняется Ассамблее и несет ответственность за исполнение работы ИМО в период между ее сессиями. Стандарты, принимаемые и разрабатываемые Организацией, к настоящему времени прочно укрепились в теории и практике судоходной отрасли, именно они формируют философию современного судоходства. Конвенции ИМО, взятые в совокупности (их около 50), подкрепленные сотнями кодексов, руководств и рекомендаций, учитывают в настоящее время практически все аспекты судоходства - от проектирования, постройки, оборудования и эксплуатации судов до перевозки грузов и контейнеров и профессиональной подготовки моряков. Можно сказать, что этими документами регламентируются все стадии существования судна: от чертежа до сдачи на лом. Многие из документов ИМО (включая, например, Конвенцию СОЛАС, конвенции по обмеру судов и по грузовой марке, правила предотвращения столкновений, Конвенцию ПДНВ и Приложения I и II к МАРПОЛ) были ратифицированы государствами, под управлением которых находится в совокупности более 98% всего мирового флота. Именно благодаря обширной системе требований и правил, разработанных и принятых ИМО в течение многих лет, мы можем с уверенностью говорить, что судоходство сегодня - надежный и безопасный вид транспорта, для которого характерны относительно низкий уровень загрязнения и ущерба окружающей среде, а также очень высокий уровень энергосбережения. Как и многие годы, ИМО по-прежнему верно служит делу судоходства и готова к новым свершениям. Судоходство является важным звеном экономического развития, и в этом ключе предназначение ИМО выходит далеко за рамки непосредственно морской индустрии. Деятельность ИМО охватывает совершенно различные области жизни и, без преувеличения, касается всех жителей планеты. Наш курс избран, и мы смотрим в будущее с уверенностью и оптимизмом. |
||
|
31 января 2008 года Германия ратифицировала Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ). Таким образом, число договаривающихся сторон достигло семи, и через месяц, 29 февраля 2008 года, ВОПОГ вступило в силу. Соглашение ВОПОГ было разработано с целью укрепления безопасности международных перевозок опасных грузов по внутренним водным путям, а также для предотвращения загрязнения вследствие инцидентов или чрезвычайных ситуаций. Кроме того, Соглашение должно способствовать упрощению процесса международных перевозок и сообщений. В правилах, являющихся приложением к ВОПОГ, содержатся положения, касающиеся опасных веществ и изделий, положения, касающиеся их перевозки в упаковке или навалом/насыпью на борту судов внутреннего плавания или танкерами, а также положения, касающиеся постройки и эксплуатации таких судов. В них также установлены требования и процедуры, касающиеся осмотра, выдачи свидетельств о допущении, признания классификационных обществ, отступлений, контроля, подготовки и экзаменования экспертов. ВОПОГ было принято 25 мая 2000 года в Женеве на Дипломатической конференции, организованной совместно Европейской экономической комиссией ООН (ЕЭК ООН) и Центральной комиссией судоходства по Рейну (ЦКСР). 19 февраля 2008 года ВОПОГ ратифицировала Молдова, а 3 апреля - Франция, и к настоящему времени в число договаривающихся сторон входят: Австрия, Болгария, Германия, Венгрия, Люксембург, Молдова, Нидерланды, Российская Федерация, Франция. Другие страны (Хорватия, Чешская Республика, Италия, Словакия) подписали Соглашение и готовятся ратифицировать его в ближайшем будущем. До вступления ВОПОГ в силу содержащиеся в приложении правила регулярно пересматривались Совместным совещанием экспертов ЕЭК ООН/ЦКСР, и было рекомендовано следовать им посредством внесения соответствующих изменений в национальные законодательства. Последняя редакция правил относится к 2007 году (публикация ООН Sales No.E/F/R.06.VIII.2), в настоящее время готовится редакция 2009 года. В соответствии с соглашением, правила ВОПОГ начнут действовать через год после вступления ВОПОГ в силу, т.е. 28 февраля 2009 года. С целью подготовки к эффективной работе по новым правилам договаривающиеся стороны соберутся в Женеве 19-20 июня 2008 года на первую сессию "Административного комитета ВОПОГ". Это заседание пройдет после сессии Объединенного совещания экспертов ЕЭК ООН/ЦКСР, которая будет организована 17-18 июня, и на которой этот орган будет преобразован в "Комитет безопасности ВОПОГ". Участие в работе Административного комитета с правом голоса и внесения поправок в ВОПОГ ограничено строго для договаривающихся сторон. В то же время все страны, имеющие внутренние водные пути международного значения, призываются ратифицировать или присоединиться к ВОПОГ, с тем, чтобы не только иметь возможность воспользоваться предоставляемыми соглашением преимуществами в отношении усиления безопасности, защиты окружающей среды и облегчения транспортных сообщений, но также участвовать в дальнейшем совершенствовании правил. Этот призыв в первую очередь относится к государствам-членам Европейского союза, поскольку Европейский Парламент и Совет ЕС недавно приняли решение о том, что государства, внутренние водные пути которых соединены с водными путями других государств-членов, должны будут соблюдать правила ВОПОГ с 1 июля 2009 года и в любом случае, не позднее 1 июля 2011 года, независимо от того, ратифицировали они ВОПОГ или нет. |
||
|
|
||
|
С 1 марта 2009 года все суда, осуществляющие перевозку опасных грузов по внутренним водным путям, должны будут соответствовать Правилам ВОПОГ, которые с этой даты вступят в силу во всех странах, ратифицировавших Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ). Новые Правила предъявляют строгие требования к судам, их владельцам и другим участникам процесса перевозки опасных грузов, однако механизм реализации этих требований в РФ еще не получил детальной разработки. В том числе, до сих пор нет окончательной ясности в таких вопросах, как: организация контроля и надзора за выполнением Правил, проведение процедуры освидетельствования судов и выдачи свидетельств об их допущении к перевозке опасных грузов и ряд других. Чтобы прояснить эти вопросы и узнать, каких перемен следует ждать отечественным судовладельцам и грузоотправителям после вступления в силу ВОПОГ, DJ&C обратился к генеральному директору Российского Речного Регистра Евгению Геннадьевичу Трунину, интервью с которым мы и предлагаем вашему вниманию. - Как известно, Россия достаточно быстро ратифицировала ВОПОГ, в то время, как другие страны затянули этот процесс, так что с момента принятия соглашения до его вступления в силу потребовалось более 8 лет. С чем это связано? Почему принятие ВОПОГ было так важно для России? - Российская Федерация одной из первых стран стала Договаривающейся стороной Европейского соглашения о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ), присоединившись к нему Постановлением Правительства Российской Федерации от 12 августа 2002 г. № 590 по предложению Министерства транспорта Российской Федерации (далее Минтранс РФ). Затяжка с ратификацией ВОПОГ объясняется длительной нестабильной политической ситуацией в Европе, частой сменой правительств стран, которые могли бы участвовать в ВОПОГ, и сложностью обеспечения процесса ратификации в установленные сроки. В Российской Федерации процесс присоединения к Соглашению также растянулся на период свыше 2,5 лет, так как Министерство Юстиции РФ более полутора лет изучало Правила ВОПОГ на предмет их соответствия национальному законодательству РФ. Национальные правила перевозки опасных грузов РФ не пересматривались с 1979 г. и на сегодняшний день явно устарели, хотя еще в марте 1996 г. судоходные компании - основные перевозчики опасных грузов предлагали переработать их с учетом новых, прогрессивных требований ВОПОГ. Эксперты Российской Федерации, в том числе и сотрудники РРР, принимали активное участие в работе над Соглашением ВОПОГ. Такое внимание со стороны Министерства Транспорта определялось интенсивностью перевозок опасных грузов как в самой России, так и за рубеж. В определенной мере активность российской стороны объяснялась и планируемым открытием европейской части внутренних водных путей России для плавания судов под иностранным флагом. По состоянию на 1 января 2008 года благодаря активной работе экспертов европейских стран, в том числе и России, был разработан нормативно-правовой акт в области перевозки опасных грузов на внутренних водных путях, который должен будет применяться не только для судов, совершающих международные рейсы, но и в качестве национальных Правил во всех странах Евросоюза с 1 января 2009 года в рамках соответствующей Директивы. - Какие изменения ждут участников транспортного бизнеса и контролирующие органы после вступление в силу нового регламента, и когда они наступят? - Правила ВОПОГ - объемный и сложный документ (два тома формата А 4, объем каждого из томов составляет 450- 500 стр.), накладывающий серьезные обязанности на участников Соглашения. Этими Правилами предусмотрен единый разрешительный порядок перевозок опасных грузов (в РФ действует пока уведомительный порядок). Правила содержат требования ко всем участникам перевозок опасных грузов, процессам подготовки, маркировки, транспортировки опасных грузов и, в частности, требования к конструкции судов. Большое внимание в Правилах ВОПОГ уделяется подготовке экспертов и консультантов по перевозке конкретных опасных грузов, а также их аттестации. В соответствии с предписаниями ВОПОГ, в каждой стране, подписавшей Соглашение, должен быть назначен или признан в качестве такового Компетентный орган, который будет контролировать соблюдение предписаний, касающихся перевозок опасных грузов. В Российской Федерации таким компетентным органом является Минтранс РФ. Все суда, прямо или косвенно связанные с перевозкой опасных грузов, по Правилам ВОПОГ должны будут иметь надлежащее свидетельство о допущении, подтверждающее, что судно прошло освидетельствование и соответствует предписаниям ВОПОГ. Свидетельство о допущении судна будет выдаваться судовладельцу сроком не более чем на 5 лет после осмотра судна Компетентным органом Договаривающейся стороны. В соответствии с пунктом 1.16.2.3 Правил ВОПОГ, компетентный орган может делегировать свои полномочия на выдачу свидетельств о допущении органам по освидетельствованию, которые должны обладать компетенцией не только в области постройки и освидетельствования судов внутреннего плавания, но и в области перевозки опасных грузов по внутренним водным путям. На наш взгляд, в условиях РФ органы по освидетельствованию необходимо создать на базе бассейновых органов государственного контроля и надзора. Однако, к сожалению, работа по созданию органов по освидетельствованию в речных бассейнах пока не начата. Видимо, в нашей стране свидетельства о допущении будут выдаваться органами по освидетельствованию, специально созданными или назначенными Компетентным органом. Выдаваться они, видимо, будут по заявкам судовладельцев на основании результатов соответствующих осмотров специальной комиссией либо на основе свидетельства, выданного признанным классификационным обществом. Что касается классификационных обществ, в РФ к признанию в рамках ВОПОГ рекомендованы: Российский Речной Регистр, Российский Морской Регистр судоходства, Германский Ллойд, Регистр Ллойда и Бюро Веритас. Окончательное решение о признании классификационных обществ будет принято Административным комитетом ВОПОГ, первое заседание которого планируется провести в Женеве 19 - 20 июня 2008 г. Ожидается, что российские классификационные общества получат соответствующее поручение Минтранса на проведение освидетельствования судов на предмет их соответствия ВОПОГ и выдачу свидетельств о допущении. - Дает ли ратификация ВОПОГ какие-либо преимущества подписавшим его странам или только накладывает дополнительные обязанности? - Правила ВОПОГ - это совокупность общеевропейского опыта в вопросах перевозки опасных грузов по внутренним водным путям. Не учитывать этот опыт сегодня, когда Россия планирует открывать европейскую часть своих водных путей для плавания судов под иностранным флагом, было бы большой ошибкой. По Правилам ВОПОГ, Свидетельство о допущении, выдаваемое судну компетентным органом, признается всеми Договаривающимися сторонами Соглашения. При этом, если в стране регистрации судна отсутствует такой орган, предусмотрена возможность выдачи его компетентными органами страны порта приписки судна либо по выбору собственника судна. Кроме того, в настоящее время обсуждается вопрос о распространении признания Свидетельства о допущении, выданного страной, не являющейся членом ЕС, на территорию стран - членов ЕС в связи со скорым вступлением в силу соответствующей Директивы Евросоюза. Присоединение Российской Федерации к ВОПОГ, по нашему мнению, имеет важное политическое значение, так как дает реальную возможность практической реализации на внутренних водных путях России унифицированных общеевропейских правил, гармонизированных по основным параметрам с Европейским соглашением о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ), Международными правилами перевозки опасных грузов по железным дорогам (МПОГ), Международным кодексом морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ), Техническим инструкциям по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (ИКАОТИ) и другими нормативными актами. - Насколько готов отечественный флот к работе по новым правилам? Если учесть, что речной флот в России достаточно старый, не приведет ли вступление в силу Соглашения о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям к существенным затратам и даже вытеснению российского флота иностранными судами? - Сухогрузные суда отечественного флота предназначены, как правило, для перевозки разных типов грузов, в том числе и опасных (уголь, сера комовая, удобрения и т. п.), если это предусмотрено их спецификацией. Количество судов, предназначенных только для перевозки опасных грузов, незначительно. Для приведения российских судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания, перевозящих опасные грузы, как сухогрузных, так и наливных, в соответствие с положениями Правил ВОПОГ, предстоит определенная работа. Следует отметить, что в Правилах ВОПОГ предусмотрен ряд специальных положений, в частности, выдача специальных разрешений, определенные отступления в рамках двусторонних и многосторонних соглашений компетентных органов стран-участниц ВОПОГ, а также наличие переходных мер и переходных положений для судов в эксплуатации. - Учитывалось ли мнение российских судовладельцев при разработке Соглашения и его ратификации российской стороной? Каким образом они могли повлиять на принимаемые решения? - С самого начала работы над ВОПОГ, которую возглавляла Государственная служба речного флота (Росречфлот), при разработке и обсуждении проекта Правил и изменений к ним эксперты стремились учесть интересы российских судовладельцев. Специалисты Росречфлота участвовали в разработке документов ВОПОГ на всех этапах их подготовки. Более того, этот вопрос рассматривался на заседании Совета Департамента речного транспорта Минтранса в марте 1996 г. с участием всех основных перевозчиков опасных грузов. Как нам известно, по инициативе экс-министра транспорта РФ С. О. Франка Росречфлотом до административной реформы 2004 г. были приложены большие усилия по приведению национальных правил перевозки опасных грузов в соответствие с ВОПОГ. По его указанию в 1999 г. была создана Межведомственная рабочая группа по перевозке опасных грузов, в сферу деятельности которой входила координация работ по приведению национальных правил перевозки опасных грузов на отдельных видах транспорта в соответствие с международными требованиями. С предложениями по совершенствованию национальных правил перевозки опасных грузов выступали и отдельные судовладельцы. В частности, пароходством "Волготанкер" было внесено предложение распространить ВОПОГ на внутренние водные пути РФ, как это в свое время сделало Министерство гражданской авиации, распространив нормы ИКАОТИ на внутренние авиационные перевозки. Однако данное предложение не было принято из-за значительных расхождений российских ГОСТов на опасные грузы и стандартов Евросоюза и МЭК. В 1999 - 2000 гг. в судоходные компании и федеральные органы исполнительной власти был направлен для обсуждения проект новых правил перевозок опасных грузов, в которых были предусмотрены все требования ВОПОГ издания 1996 г. Но в 2003 г. переработка национальных правил была признана нецелесообразной в связи с вступлением в силу Федерального Закона о техническом регулировании, и было принято решение включить национальные правила перевозки опасных грузов в проект технического регламента "О безопасности внутреннего водного транспорта и связанной с ним инфраструктуры". После внесения существенных поправок в указанный Федеральный Закон решено разработать эти правила в виде отдельного документа. - Прокомментируйте, пожалуйста, положения ВОПОГ, касающиеся подготовки судовой команды и берегового состава, занятого в подготовке грузов к перевозке речным и морским транспортом. Каким образом планируется организовать соответствующую подготовку советников и экспертов? - В соответствии с главой 1.3 ВОПОГ, работники, участвующие в перевозке опасных грузов, должны иметь соответствующую профессиональную подготовку соразмерно своим обязанностям и функциям с получением соответствующего свидетельства. Кроме того, на борту судна должен находиться эксперт, имеющий специальную подготовку в соответствии с главой 8.2 ВОПОГ и свидетельство о соответствующей квалификации и в совершенстве знающий особенности перевозки конкретного опасного груза. В России существует несколько аккредитованных центров подготовки экспертов по ВОПОГ. - Войдут ли в связи с вступлением в силу ВОПОГ какие-либо изменения в правила Российского Речного Регистра и отразятся ли эти изменения на требованиях Регистра к судовладельцам? - РРР своевременно провел анализ своих Правил на соответствие требованиям ВОПОГ и разработал соответствующие дополнения и изменения. Учитывая сложную процедуру введения в действие дополнений и изменений своих Правил, РРР разработан отдельный блок требований к судам, перевозящим опасные грузы, в соответствии с ВОПОГ, который будет вводиться в действие с учетом переходных положений Правил Европейского Соглашения. - Что делается непосредственно Российским Речным Регистром для подготовки отечественных судовладельцев к работе по новым правилам? - Российский Речной Регистр пока не имеет поручения от Минтранса на осуществление деятельности в этом направлении, однако уже стремится обеспечить соответствие своей нормативной базы требованиям ВОПОГ с учетом всех изменений и дополнений, а также поддерживает на должном уровне квалификацию своих экспертов. Наша цель - обеспечить соответствие судов с классом РРР, перевозящих опасные грузы, требованиям ВОПОГ, что возможно будет при условии соблюдения требований нормативных документов РРР при проектировании, эксплуатации, ремонте и переоборудовании судов. - Расскажите, пожалуйста, о Российском Речном Регистре, его роли, задачах? Какое участие Вы принимаете в работе международных организаций? - Российский Речной Регистр является федеральным государственным учреждением классификации судов, находящимся в ведении Федерального агентства морского и речного транспорта. Целью деятельности Российского Речного Регистра является обеспечение технической безопасности плавания судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания, охраны жизни и здоровья пассажиров и судовых экипажей, сохранности перевозимых на судах грузов, а также экологическая безопасность судов. Российский Речной Регистр осуществляет классификацию судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания (присваивает, подтверждает, возобновляет, аннулирует, восстанавливает классы судов, переклассифицирует суда) с выдачей соответствующих свидетельств. На учете Регистра находится более 28 тысяч судов, из них - 1066 судов смешанного плавания. Система менеджмента качества РРР сертифицирована на соответствие требованиям стандарта ГОСТ Р ИСО 9001-2001 Органом по сертификации систем качества "Техцентр-Регистр". РРР имеет в своем составе Главное управление и 14 филиалов на территории Российской Федерации. Коллектив Российского Речного Регистра составляет более 500 человек. Штатная численность экспертов Российского Речного Регистра составляет 265 человек. Специалисты РРР в течение многих лет принимают активное участие в работе международных организаций и, прежде всего, в деятельности рабочих групп Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН (ЕЭК ООН): Рабочей группы по внутреннему водному транспорту, Рабочей группы по унификации технических предписаний и правил безопасности на внутренних водных путях, Совместного совещания экспертов по Правилам, прилагаемым к Европейскому соглашению о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ), Дунайской Комиссии (ДК), Международной ассоциации органов технического надзора и классификации (ОТНК). РРР использует выпускаемые этими организациями Рекомендации в области технических вопросов, вопросов информационных систем в судоходстве и радиосвязи для применения в собственных нормативных документах с целью унификации и гармонизации нормативной базы РРР с общеевропейскими требованиями. В этой работе РРР активно сотрудничает со специалистами Министерства транспорта и Федерального агентства морского и речного транспорта. |
||
|
Проблема пожарной безопасности грузов, перевозимых в контейнерах, неоднократно обсуждалась на страницах DG&C и по-прежнему не перестает волновать грузоотправителей и представителей транспортной индустрии. Актуальность данной проблемы в значительной мере объясняется тем, что ряд вопросов, связанных с защитой находящихся внутри контейнеров грузов, до сих пор не имеет должного отражения в законодательстве, ни на глобальном, ни на национальном уровнях. Развитие технических решений данной проблемы значительно опережает темпы его законодательного регулирования. В одном из предыдущих номеров нашего журнала была опубликована статья московской компании <Тензор>, которой была сделана попытка придать вопросу пожарной безопасности контейнеров глобальный характер, вынести его на обсуждение экспертов международных организаций, в министерства и ведомства. С момента публикации статьи прошло не так много времени, но к работе над обеспечением пожарной безопасности контейнеров присоединяются все новые специалисты, и к настоящему времени можно говорить о ряде позитивных изменений в сфере законодательного и технического решения данной проблемы. Краткий обзор этих изменений мы и предлагаем вашему вниманию. Эксперты ИМО пересмотрят Конвенцию СОЛАС Следует начать наш обзор с вопроса законодательного регулирования пожарной безопасности перевозимых в контейнерах грузов, поскольку именно в этой сфере появилась достаточно обнадеживающая новость. Как сообщает постоянный автор DG&C, начальник секции грузов Управления морской безопасности ИМО Ирфан Рахим, эксперты Подкомитета ИМО по опасным, твердым грузам и контейнерам совместно со специалистами Подкомитета ИМО по Пожарной безопасности займутся пересмотром требований главы II-2 Конвенции СОЛАС в том, что касается пожарной безопасности перевозимых на палубе грузов. В связи с этим может появиться реальная возможность создать законодательную основу для решения проблемы пожарной безопасности перевозимых в контейнерах грузов и, в первую очередь, опасных. Мы уже неоднократно знакомили наших читателей с деятельностью Подкомитета ИМО по опасным, твердым грузам и контейнерам, этот Подкомитет уже не нуждается в представлении. В то же время работа и история Подкомитета ИМО по Пожарной безопасности на страницах DG&C еще освещены не были, поэтому мы предлагаем Вам небольшую справку об этом Подкомитете и основных проблемах, которыми он занимается. Подкомитет ИМО по пожарной безопасности (FP Sub-Committee) был создан более 40 лет назад. Его первая сессия проходила с 14 по 18 декабря 1964 года в старом здании штаб-квартиры тогда еще Межправительственной Морской Консультативной Организации (ИМКО), в Ченсери Хаус, в центре Лондона. И тогда на заседании присутствовали всего 42 делегата. Для сравнения, на юбилейной, 50-й сессии Подкомитета, которая была торжественно открыта 9 января 2006 года, в работе заседания принимали участие уже 270 специалистов со всего мира. Как отметил в приветственном слове к делегатам юбилейной сессии генеральный секретарь ИМО Э. Митропулос, за годы существования Подкомитета требования к пожарной безопасности на судах всех типов претерпели существенные изменения, и было разработано немало огнестойких материалов и технических устройств для борьбы с огнем и предотвращения пожаров. Автоматические распылители, огнетушители с инертным газом, датчики дыма, системы по борьбе с огнем в машинном отделении, средства автоматической защиты от огня, новые огнестойкие материалы и средства персональной защиты для пожарников - все это лишь немногие примеры тех новых технологических разработок, которые позволяют предотвращать пожары и быстро бороться с пламенем современным морякам, и о которых их предшественники могли только мечтать. Сессии Подкомитета настоящее время проходят с периодичностью раз в год, действующим председателем на 2008 год является представитель Аргентины господин Кубизино. Основными документами, в которых отражены требования к пожарной безопасности на судах и над поправками к которым работают эксперты Подкомитета, являются: часть II-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море СОЛАС, Международный Кодекс по системам противопожарной безопасности (FSS Code), Международный кодекс по процедурам испытания на огнестойкость (FTP Code) и ряд других. Первые требования к пожарной безопасности для судов международного сообщения были разработаны еще как часть первой редакции конвенции СОЛАС, вступившей в силу в1929 году. Немало уроков по обеспечению пожарной безопасности преподнесла морякам Вторая мировая война. Впоследствии они получили отражение в редакции конвенции СОЛАС 1948 года. В 1960-х гг. ряд пожаров на международных пассажирских судах выявили новые проблемы, связанные с пожарной безопасностью, и как следствие, в редакции Конвенции 1974 года (которая вступила в силу в 1980 г. и действует по сей день) требования к пожарной безопасности были выделены в отдельную главу - II-2 <Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара>. Со временем поправки, которые принимались к Конвенции СОЛАС 1974 года, сделали Конвенцию неудобной в использовании. В особенности это касалось главы II-2, которая изобиловала весьма туманными формулировками, вроде: "к удовлетворению администрации" или "следует обеспечить наличие средств защиты". Кроме того, в этой главе Конвенции не был отражен механизм утверждения и введения в практику новых конструкций и технологий, а также в недостаточной мере учитывался человеческий фактор, которому в настоящее время уделяется очень большое внимание. В результате началась большая работа по переработке структуры главы II-2 для того, чтобы в будущем портам, государствам флага и проектантам судов было легче решать вопросы пожарной безопасности. В переработанной главе II-2 появилась новая часть Е, которая регламентирует исключительно вопросы, связанные с <человеческим фактором>, в том числе подготовку персонала и проверку соответствия судна требованиям пожарной безопасности. Также была добавлена часть F, определяющая методы утверждения альтернативных или новых конструкций и механизмов, и часть G - <Особые требования>, включающая, в том числе, и положения, касающиеся пожарной безопасности при перевозке опасных грузов. Чтобы облегчить применение главы II-2, положения, касающиеся специальных систем пожаротушения, были перенесены в новый Кодекс по системам противопожарной безопасности (FSS Code), который был принят на 73-й сессии Комитета по безопасности на море в декабре 2000 г. Многие положения, перенесенные в Кодекс из Конвенции, были значительно детализированы. Основное назначение Кодекса - обеспечить соблюдение международных стандартов в области систем пожарной безопасности, прописанных в главе II-2 Конвенции СОЛАС. Пересмотренная глава II-2 Конвенции СОЛАС и FSS Code вступили в силу 1 июля 2002 года. Помимо кодекса FSS, был разработан Международный кодекс по процедурам испытания на огнестойкость (FTP Code). Он создавался для Администраций государств, чтобы регламентировать процедуры одобрения противопожарного оборудования и материалов, предназначенных для установки на судах, ходящих под флагом. 1 июля 1998 года кодекс FTP получил статус обязательного. Если говорить о правилах пожарной безопасности, разработанных специально для судов, перевозящих опасные грузы и контейнеры, их немного, но следует отметить Правило 19 части G главы II-2 Конвенции СОЛАС (Regulation 19), которое называется <Перевозка опасных грузов> и оговаривает применение дополнительных мер защиты от пожара на судах, перевозящих опасные грузы. На последней, 52-й сессии Подкомитета, проходившей с 14 по 18 января 2008 года, также был принят ряд решений, касающихся перевозки опасных грузов, в частности, были представлены проекты поправок к Конвенции СОЛАС и Международному Кодексу Безопасности Высокоскоростных судов (HSC 2000), касающиеся обновления таблиц 19.3 (в главе II-2 Конвенции SOLAS) и 7.17-3 (в Кодексе HSC 2000), в которых расписано применение требований пожарной безопасности к различным классам опасных грузов (за исключением твердых опасных грузов при перевозке их навалом). И возвращаясь к новости, с которой мы начали разговор о Подкомитете по пожарной безопасности, добавим, что задачу по пересмотру требований главы II-2 Конвенции СОЛАС, в том, что касается пожарной безопасности перевозимых на палубе грузов, планируется выполнить к концу 2011 года. Мнение: защитой от пожара может служить новая конструкция контейнера Как мы уже отметили, появление технических решений обозначенной проблемы значительно опережает темпы развития соответствующего законодательства. Эксперты и участники рынка противопожарных систем предлагают самые разные идеи и проекты конкретных конструкций. Об автономных системах пожаротушения компании <Тензор> мы уже писали в одном из предыдущих номеров. Теперь же предлагаем вам познакомиться с идеей обеспечения противопожарной безопасности, которая принадлежит начальнику секции грузов Управления морской безопасности Ирфану Рахимуа. Господин Рахим уже многие годы отмечает, что темпы развития мировой торговли и судостроения требуют новых требований к пожарной безопасности на судах-контейнеровозах. В настоящее время строятся контейнерные суда длиной до 400 м и грузоподъемностью 12 000 TEU и более, на которых контейнеры устанавливаются штабелями по девять рядов. <Не требуется богатого воображения, чтобы представить, какие проблемы возникнут перед теми, кому придется тушить пожар, возникший в одном из находящихся на палубе контейнеров. Традиционный метод тушения пожаров на борту судна с помощью пожарных шлангов (две струи воды направляются на конкретный очаг) не представляется универсальным, особенно в условиях сильного ветра и действия других природных сил. Не приходится в данном случае особенно рассчитывать и на имеющиеся на борту огнетушители>, - поясняет Ирфан Рахим и предлагает рассмотреть возможность разработки специальных противопожарных систем для контейнеров, которые исполняли бы роль <первой линии> борьбы в случае возникновения пожара внутри контейнера. Помимо повышения безопасности грузов, перевозимых в таких контейнерах, и, следовательно, безопасности судна и экипажа в целом, данный подход, по мнению его автора, несмотря на определенные затраты на производство, будет иметь и коммерческие преимущества. В частности, страховые компании, возможно, смогут снизить размеры страховых взносов на грузы, перевозимые в контейнерах, оснащенных такими системами. Будущее этой идеи видится господину Рахиму достаточно оптимистично. <Если не будут разработаны другие предложения, касающиеся конструкции самого судна, контейнеры со встроенной противопожарной системой вскоре могут стать реальностью, их выход на рынок - только вопрос времени. Вряд ли это произойдет уже через год, но я уверен, что данный процесс будет протекать с удивительной быстротой. Главное, учитывать мультимодальность перевозок и не рассматривать данную проблему как сугубо частную проблему контейнерных судов (и морских перевозок)>, - уверен автор идеи. Насколько справедливым окажется прогноз господина Рахима, покажет время. Мы же в свою очередь приглашаем все заинтересованные организации и компании высказывать свои мнения касательно технического решения проблемы пожарной безопасности грузов в контейнерах и возможности ускорить процесс законодательного регулирования этого вопроса. К настоящему времени эксперты Международной Ассоциации по опасным грузам и контейнерам и эксперты ее членов уже разработали проект специализированных контейнеров для перевозки опасных грузов с автономной системой пожаротушения и защитили свое изобретение патентом. В ближайшее время в нашем журнале будут опубликованы эскизы, чертежи и технические характеристики для изготовления этих специализированных контейнеров. | ||
|
Как известно, обеспечение безопасности морских перевозок требует не только четкого выполнения международных и национальных норм и правил безопасности всеми участниками транспортных операций, но также эффективного взаимодействия государственных контролирующих органов и портовых властей с независимыми экспертными организациями. Хорошо знакомые с поведением грузов в условиях морской перевозки, эксперты должны проследить за погрузочно-разгрузочными работами, крепежом и размещением грузов на борту судна, освидетельствовать соответствие судна классификационным требованиям, оценить пригодность тары, используемой для перевозки опасных грузов. В одном из прошлых номеров нашего журнала мы познакомили вас с историей Национального грузового бюро США (НГБ), которое осенью 2007 года отметило свое 50-летие. Теперь мы предлагаем вашему вниманию рассказ о другом грузовом бюро, формально гораздо более молодом, но обладающим не менее богатой и блестящей историей, чем его американский тезка. Украинское грузовое бюро (УГБ), о котором пойдет речь в данной статье, было учреждено 15 лет назад. Создание независимого государства Украина потребовало разработки в этом государстве собственной нормативной базы и собственной системы оценки безопасности в сфере перевозки, обработки и других операций с опасными грузами. Активная роль в этом процессе принадлежит Украинскому Грузовому Бюро, об истории и сегодняшнем дне которого нам рассказали почетные работники морского и речного транспорта Украины, руководители УГБ Ю.В. Канашевский и Г.А.Калугин. Аварии с опасными грузами привели к катастрофам До появления атомных бомб взрыв, произошедший 6 декабря 1917 года вблизи морского порта Галифакс, был, по заключению специалистов, самым сильным взрывом, который знало человечество, и стал величайшей трагедией Канады. В тот день норвежский пароход "Имо" буквально протаранил в проливе Те-Нарроус французский "Монблан", загруженный оборудованием, а также тринитротолуолом, пикриновой кислотой, бензолом, пороховым хлопком. Тогда погибли тысячи людей, более 9 тысяч были ранены, около 2 тысяч пропали без вести. В 1940-х годах мир потрясла серия катастроф, связанных с перевозкой аммиачной селитры. К морским катастрофам приводили также взрывы в трюмах с углем, пожары при перевозках различных "химических" грузов. Показавшие сполна свой "норов" опасные грузы заставили мировое сообщество вплотную заняться безопасностью их перевозок. Первая классификация опасных грузов и некоторые общие положения по безопасности их перевозки морем были приняты в 1948 году Конференцией по охране человеческой жизни на море. В 1956 году Комитет Экспертов по перевозке опасных грузов Экономического и Социального Совета ООН разработал уже для всех видов транспорта классификацию и список опасных грузов, виды маркировки и транспортную документацию для их перевозки. Одесская Лаборатория опасных грузов В этих условиях в 1950-х годах в Одесском институте инженеров морского флота (ОИИМФ) при кафедре грузоведения создается лаборатория опасных грузов. Начинали с изучения и обобщения международной и отечественной практики и одновременного участия в международном нормировании морской перевозки опасных грузов. В 1960 году Конференция по охране человеческой жизни на море предложила Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО) разработать унифицированный международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ). В течение 1962 - 1965 годов рабочая группа ИМКО подготовила проект кодекса. В этой работе приняла участие и Лаборатория опасных грузов ОИИМФ - был создан проект в части перевозки опасных грузов класса 2 - газов сжатых, сжиженных и растворенных под давлением. Проект МКМПОГ одобрен в 1965 году Ассамблеей ИМКО, которая рекомендовала странам-членам ИМКО принять его или положить в основу национальных правил. Выполняя задание по трансформированию международных норм и правил, несущих часто лишь декларативный характер, в национальные правила, которые должны подробно регламентировать требования к грузам, к судам, к технологии транспортного процесса, методам предотвращения и ликвидации аварий Лабораторией опасных грузов, при участии ряда организаций различных министерств были разработаны Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ). В 1969 году вышло первое их издание, а в 1970-м - второе, с дополненной номенклатурой грузов. В 1972 году ИМКО выпустила совместно с ВОЗ и МОТ Руководство по мерам первой медицинской помощи при несчастных случаях, связанных с опасными грузами. Первоначальный проект Руководства был разработан токсикологами Черноморско-Азовского водздравотдела СССР в сотрудничестве с Лабораторией опасных грузов ОИИМФ. Основной частью небольшого коллектива лаборатории были специалисты-эксплуатационники водного транспорта, а также химики, и переводчики, но пребывание в составе института давало широкие возможности оперативно привлекать к работе ученых и специалистов различных кафедр - в том числе, технологов, корабелов, механиков, теплофизиков и других. Было налажено постоянное сотрудничество с подразделениями ООН и ИМКО, занимающимися проблемами безопасности перевозок опасных грузов, непосредственное участие в работе их сессий. В связи с постоянным ростом объемов перевозимых опасных грузов, появлением новых грузов и аварийными ситуациями при их транспортировании, в Лабораторию опасных грузов шли срочные запросы и поручения как из Министерства морского флота СССР, так и из пароходств, от пожарных специалистов. Одновременно выполнялись плановые работы. В том числе, отрабатывались предложения и позиции делегаций СССР для участия в работе международных органов ООН и ИМКО (ныне - Международная морская организация, ИМО), велись фундаментальные работы для обеспечения безопасности транспортного процесса. Объединение с ЦНИИМФ В связи с необходимостью для государства увеличить объем и расширять тематику работ по безопасности перевозок грузов, Министерством морского флота (ММФ) СССР было принято решение о передаче проработки этой проблемы Центральному научно-исследовательскому институту морского флота (ЦНИИМФ, Ленинград). В 1974 году коллектив специалистов Лаборатории опасных грузов переводят в образованное в Одессе на базе научно-исследовательской станции ЦНИИМФ отделение ЦНИИМФ, которое в 1976 году получило статус Черноморского филиала. Новая организация работы и увеличение коллектива позволили решать значительно более широкий круг задач. Велись работы по безопасности перевозки нефти и нефтепродуктов, химических наливных и навалочных грузов, включая ряд новых, изучались условия сохранной и безопасной перевозки пищевых наливных и режимных грузов. Решались многие технические и эксплуатационные задачи пароходств с выполнением натурных исследований в портах и на судах. К сотрудничеству были привлечены Одесское высшее инженерно-морское училище, Всесоюзный научно-исследовательский институт противопожарной обороны (ВНИИПО, Москва), Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (НИИЖТ, Новосибирск), другие организации. Создание нормативных документов и новой базы исследований В 1974 году был утвержден разработанный уже достаточно опытным коллективом ГОСТ 19433 "Грузы опасные. Классификация и маркировка". Этот стандарт предоставил возможность широко внедрить в государстве основы безопасности транспортных процессов с опасными грузами и унифицировать их для всех видов транспорта. С использованием этого госстандарта в 1977 году была разработана и введена в действие новая, дополненная редакция Правил МОПОГ. В новую редакцию вошли разработанные в отделе условия перевозки взрывчатых и радиоактивных веществ, правила техники безопасности и производственной санитарии при морской перевозке, перегрузке и хранении опасных грузов, условия перевозки на судах типа ро-ро, другие материалы, дополняющие международные требования. Это давало возможность обеспечить более высокий уровень безопасности по сравнению с международными требованиями. Вместе с тем, дальнейшее углубление проработок в сфере безопасности транспортных процессов сдерживалось отсутствием специальной лабораторной базы. В связи с этим за счет финансирования ММФ в 1982 году был построен целостный инженерно-лабораторный комплекс Черноморского филиала ЦНИИМФ непосредственно у трассы Одесса-Ильичевск и напротив паромного района Ильичевского морского торгового порта. Значительно расширился объем работ, которые теперь выполнялись не только по заданиям ММФ и Госстандарта СССР, а также пароходств Черноморско-Азовского и Каспийского бассейнов, но также для Дальневосточного, Сахалинского, Мурманского и Балтийского морских пароходств. Уникальное оборудование, изготовленное специально для филиала всесоюзными НИИ (ВНИИПО и др.) и разместившееся в двух лабораторных корпусах, позволило значительно расширить круг решаемых задач с использованием моделирования технических условий транспортного процесса. В том числе, например, исследовали эффективность систем вентиляции грузовых трюмов судов различных типов, инертизации объемов грузовых помещений судов, коррозионное воздействие грузов на судовые конструкции и способы их защиты, средства и методы мойки грузовых помещений танкеров, изменения состояния груза в различных термовлажностных условиях рейса, интенсивность выделений паров и газов из грузов в условиях транспортного процесса, пожароопасные характеристики грузов и их классификацию, многое другое. Одновременно были значительно расширены также натурные исследования в портах и на судах в различных регионах мира - от Северного Ледовитого океана до тропических морей. Например, исследовалось состояние и причины возгораний железорудных окатышей производства Оскольского металлургического комбината в процессе их морской перевозки из Мурманска в Дудинку, обеспечение безопасности перевозки подвижной техники из портов Черного моря в Юго-Восточную Азию. Разработанные специалистами филиала требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, перевозящих опасные грузы, вошли отдельным разделом в Правила классификации и постройки морских судов Регистра СССР. В 1984 году был утвержден разработанный отделом опасных грузов ГОСТ 26319 "Грузы опасные, поставляемые на экспорт. Упаковка", который в 1992 году был распространен на все опасные грузы, перевозимые в упаковке. В 1988 году введена в действие новая редакция ГОСТ 19433 на классификацию и маркировку опасных грузов. При этом была разработана более полная и четкая по сравнению с международной система классификации, более удобная, например, для нормирования номенклатуры опасных грузов, допускаемых к перевозке на конкретных судах. В несколько откорректированном виде эти два стандарта по настоящий день используются в качестве межгосударственных в странах СНГ. В 1987 году в системе ММФ на базе ряда научно-исследовательских, проектно-конструкторских организаций и подразделений был создан институт, получивший название Южный научно-исследовательский проектно-конструкторский институт морского флота (ЮжНИИМФ, Одесса). Инженерно-лабораторный комплекс Черноморского филиала ЦНИИМФ приказом министра был включен в состав ЮжНИИМФ с проведением реструктуризации, но с сохранением профилирующих направлений работ по безопасности перевозок грузов и коллектива специалистов. Внедрение новых принципов нормирования безопасности В 1989 году утверждены и введены в действие новые Правила МОПОГ, содержащие принципиально новую структуру в части изложения "карточек" грузов. Это заставило работников флота несколько "подучиться" пользованию ими, но сокращение на треть объема правил при одновременном увеличении их содержания значительно усовершенствовало нормативный документ. Интересно то, что Международная морская организация (ИМО), получившая образец этого национального документа, использовала его для переработки структуры МКМПОГ. В результате этого шеститомник МКМПОГ (IMDG Code) стал трехтомным. Правила МОПОГ требуют регулярного дополнения и изменения в соответствии с внесением изменений в международные регламенты, что делается путем подготовки и издания отдельными брошюрами изменений. Один такой комплект изменений подготовлен был УкрНИИМФом и два - ЦНИИМФом. В условиях практически ежегодного внесения изменений в международные акты прежняя система корректировки Правил МОПОГ оказывается недостаточно оперативной, требует новых организационных и технических решений, что может быть осуществлено на базе реализации функций компетентного органа. Вместе с тем нынешняя редакция Правил МОПОГ весьма востребована, так как содержит большой объем организационных и технических требований, существенно дополняющих международные. Формирование УГБ После образования независимого государства в 1992 году на основании зарубежного опыта и на базе целостного инженерно-лабораторного комплекса в составе ЮжНИИМФ приказом Министерства транспорта Украины было образовано Украинское грузовое бюро (УГБ). Бюро получило среди ряда функций статус "компетентного органа Украины" по вопросам классификации, упаковки и допуска к перевозке опасных генеральных, навалочных и наливных грузов. Функция эта реализовывается при назначении классификационного шифра новых опасных грузов по результатам исследований их образцов, освидетельствовании тары по итогам ее испытаний, для чего был создан специальный комплекс испытательных стендов, в работе по определению допуска определенных опасных грузов на конкретных судах (проведены сотни таких работ), при определении условий перевозки грузов в процессе разработки Деклараций на груз и Сертификатов о состоянии груза на момент погрузки, при согласовании по поручению Укрморречфлота и Минтранссвязи проектов нормативных документов. В новых условиях работы флота и портов УГБ решались и новые задачи по разработке условий безопасности при погрузке наливных химических грузов, нефтепродуктов и газов из железнодорожных цистерн непосредственно на суда, при освоении портами новых технологий и грузов, по разработке документов новых форм. Значительный блок исследований касался обеспечения пожарной безопасности работы судов, средств и способов ликвидации аварий. Решался ряд задач по условиям безопасности перевозок на различных видах транспорта - авиационном, автомобильном, железнодорожном Закон Украины "О перевозке опасных грузов" и другие разработки в сфере законодательства В марте 2000 года институт получил новое наименование - Научно-исследовательский проектно-конструкторский институт морского флота Украины (УкрНИИМФ, Одесса). По инициативе Минтранса был подготовлен и принят 6 апреля 2000 года Верховной Радой разработанный специалистами УГБ Закон Украины "О перевозке опасных грузов". Введение в действие этого закона дало возможность усовершенствовать систему обеспечения безопасности перевозок опасных грузов по ряду позиций, так как в Законе Украины "О транспорте" соответствующие позиции изложены менее конкретно либо не отражены вовсе. Это касается, например, важнейшего вопроса полномочий компетентных органов государства в рассматриваемой области, прав и обязанностей участников транспортного процесса, вопросов стандартизации, обучения специалистов. Опираясь на закон, стало возможным более подробно прорабатывать и совершенствовать систему безопасности транспортного процесса, определять права различных организаций в этой системе, необходимость разработки нормативно-правовых актов. Так, например, разработаны проекты типовых положений и программ по подготовке специалистов в области транспортирования опасных грузов. Также специалистами УГБ разработан проект закона о присоединении Украины к Европейскому соглашению о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ), который находится на рассмотрении в Кабинете Министров. Большой, значительной и многолетней работой коллектива УГБ является обследование судов с целью определения номенклатуры опасных грузов, допускаемых к перевозке, и возможности расширения такой номенклатуры. УГБ давно и эффективно сотрудничает по этим вопросам с национальными и международными классификационными обществами. При этом компетентный орган государства (уполномоченное им подразделение центрального исполнительного органа власти в области транспорта) в соответствии со статьями 14 и 18 Закона Украины "О перевозке опасных грузов" может при решении задачи допуска к перевозке конкретных грузов на конкретном судне принимать решения, альтернативные принятым в действующих правилах. В случаях, предусмотренных МКМПОГ, Украинское грузовое бюро осуществляет функцию компетентного органа государства также при определении возможности и условий морской перевозки уникальных изделий сложных конструкций. Например, такая работа выполнялась при оформлении заключения по классификации и условиям безопасной морской перевозки грузов комплекта поставки ракетоносителей типа "Зенит" совместного производства Украины и России, в США по международной программе "Морской старт", грузов по космическим программам "Циклон" (Украина - Бразилия) и "Днепр". В 2007 году введены разработанные УГБ Правила пожарной безопасности на морских судах Украины, учитывающие также возможность перевозки опасных грузов. Ранее материалы этой разработки УГБ вошли в аналогичные правила Российской Федерации. В настоящее время Украинское грузовое бюро УкрНИИМФ выполняет ряд работ по национальной и межгосударственной стандартизации в области перевозок опасных грузов всеми видами транспорта. Разработаны государственные стандарты на терминологию, классификацию, маркировку опасных грузов, на разные виды упаковок. Выполняются работы по согласованию и введению их в качестве межгосударственных стандартов СНГ. | ||
|
Несмотря на то, что нормативная база России и Украины в области перевозки опасных грузов имеет общую историю развития, современные законодательства обеих стран в этой сфере значительно отличаются друг от друга. Наиболее существенной особенностью украинской нормативной базы следует признать наличие в этом государстве Закона о перевозке опасных грузов, который в России до сих пор отсутствует. О других особенностях украинского законодательства можно сделать вывод на основе приведенного ниже перечня документов, регламентирующих перевозку, обработку и упаковку опасных грузов в Украине. Надеемся, читателям будет полезно и интересно познакомиться с этой информацией. 1) ОСНОВНЫЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ И НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫЕ АКТЫ УКРАИНЫ ПО ВОПРОСАМ БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ С ОПАСНЫМИ ГРУЗАМИ: - Закон Украины "О перевозке опасных грузов" (принят в 2000 г.); - Порядок и правила проведения обязательного страхования ответственности субъектов перевозки опасных грузов на случай наступления негативных последствий во время перевозки опасных грузов (Утв. Постановлением КМУ № 733 от 01.06.2002 г.); - Порядок получения разрешений на производство, хранение, транспортирование, использование, захоронение, уничтожение и утилизацию ядовитых веществ, в том числе токсических промышленных отходов, продуктов биотехнологии и других биологических агентов (Утв. Постановлением КМУ от 20.06. 1995 г. № 440); - Порядок получения допуска (удостоверения) на право работы, связанной с транспортированием, хранением, использованием и торговлей пестицидами и агрохимикатами (Утв. Постановлением КМУ от 18.09.1995 г. № 746). О ПЕРЕВОЗКЕ ОТХОДОВ - Закон Украины "Об обращении с радиоактивными отходами"; - Соглашение о контроле за трансграничной перевозкой опасных и других отходов; - Положение о контроле за трансграничными перевозками опасных отходов и их утилизацией/удалением (Утв. Мbнистерством экологии и природных ресурсов Украины 16.10.2000 приказом № 165) - Перечень опасных свойств и инструкций по контролю за трансграничными перевозками опасных отходов и их утилизацией/удалением (Утв. Министерством экологии и природных ресурсов Украины 16.11.2000 г. приказом № 165 , зарег, Министерством юстиции Украины 01.11.2000 г. за № 770/4991) - Инструкция о заполнении документа на перевозку (Инструкция № 164 от 10.10.97 Утв. Минэкобезопасности Украины приказом № 164 от 10.10.1997 г. зарег. в Министерстве юстиции Украины 27.10.1997 г. за N 506/2310); - Инструкция о заполнении уведомления (Инструкция N 164 от 10.10.97 Министерства охраны окружающей природной среды и ядерной безопасности Украины. зарег в Министерстве юстиции Украины 27.10.1997 г. за N 505/2309). РАДИОАКТИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ - О совершенствовании регулирования безопасности транспортирования радиоактивных веществ (Постановление КМУ от 28.01.1993 г. № 66) - О мерах безопасности перевозки радиоактивных веществ (Постановление КМУ (Кабинет Министров Украины) от 27.01.1993 № 66) - Нормы радиационной безопасности (НРБУ) (Постановление N 62 от 01.12.97 Министерства охраны здоровья Украины); - Порядок выдачи сертификатов безопасности при перевозке радиоактивных материалов (Приказ Министерства охраны окружающей природной среды и ядерной безопасности от 07.04.1998 г. N 46. Зарег в Министерстве юстиции Украины 28.04.1998 г. за N269/2709); - Инструкция о проведении радиационного контроля транспортных средств и грузов в пунктах пропуска через границу на таможенной территории Украины (приказ N 27 от 15.05.2000 Министерства экологии и природных ресурсов Украины. Зарег. в Министерстве юстиции Украины 11.07.2000 г. за N 411/4632). МОРСКИЕ/РЕЧНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ - РД 31.15.01-89 Правила морской перевозки опасных грузов (Правила МОПОГ); - Положение о порядке подготовки и предоставления информации о грузе для его безопасной морской перевозки (Утв. Приказом Минтранса Украины № 497 от 14.12.1998); Примечание: речные перевозки опасных грузов мало актуальны; перевозки осуществляются через морские порты на Дунае и Днепре, в Днепро-Бугском лимане по морским путям. АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ОГ - В качестве национального регламента применяется Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ - В качестве национального регламента применяются Правила перевозки опасных грузов железной дорогой (Утв. на 15-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии 5 апреля 1996 г.) АВИАЦИОННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ - В качестве национального документа используются Технические инструкции Международной организации гражданской авиации (ИКАО); - Инструкция о воздушных перевозках специальных и опасных грузов (Приказ N 509 от 22.10.1999 Министерства транспорта Украины. Зарег. в Министерстве юстиции Украины 03.07.1999 р. за N 385/4606); - Порядок оформления вылета воздушного судна для перевозки товаров военного и двойного назначения (Утв. Приказом Министерства транспорта Украины № 447 от 17.07.01 г.); - Порядок оформления вылета воздушного судна для перевозки товаров военного и двойного назначения (Утв. приказ Минтранса № 447 от 17.07.01 г.); Примечание: при международных перевозках применяются международные регламенты. 2) НА УКРАИНЕ ПРИМЕНЯЮТСЯ СТАНДАРТЫ: - межгосударственные стандарты СНГ: ГОСТ 26319-84 "Грузы опасные. Упаковка" с изменением №1, утвержденным и введенным Постановлением Госстандарта России от 30.03.1992 № 319; ГОСТ 19433-88 "Грузы опасные. Классификация и маркировка" с изменением №1, утвержденным и введенным в действие Постановлением Госстандарта России от 08.09.1992 № 1132; - госстандарты Украины (ими введены новые международные требования): - ДСТУ 4500-4 "Грузы опасные. Методы испытаний". Принят и введен в действие с 01.07.2007 приказом Госпотребстандарта Украины от 01.08.2006 № 227, впервые, с отменой ГОСТ 19433-88 в части раздела "Методы испытаний"; - ДСТУ 4500-5:2005 Грузы опасные. Маркировка. Принят и введен в действие с 01.01.2007 приказом Госпотребстандарта Украины от 28.12.2005 № 379, впервые, с отменой ГОСТ 19433-88 в части раздела "Маркировка". Кроме того, в Украине действует множество других, постоянно обновляемых законодательных и нормативно-правовых актов и стандартов в области регулирования безопасности транспортных операций с опасными грузами, а также строительные нормы, предусматривающие не только требования к конструкциям для хранения, но и требования к перегрузочным эстакадам, условиям перегрузочных операций. | ||
|
|
||
|
В этом году исполняется 70 лет Вячеславу Ивановичу Шувалову - человеку, который многие годы своей жизни посвятил развитию международных отношений в сфере транспорта. На время его работы в Транспортном отделе Европейской Экономической Комиссии, Министерстве Морского Флота СССР, в ЮНКТАД и других международных организациях пришлось немало эпохальных событий в истории мировой транспортной индустрии, свидетелем и активным участником которых ему довелось стать. Поэтому рассказ о его жизни - это одновременно и повествование о разработке международных и национальных регламентов в сфере транспорта, и заметки о том, как происходила контейнеризация грузов, развитие мультимодальных перевозок и другие значительные перемены в транспортном комплексе России и других стран. Немалую роль сыграл Вячеслав Иванович и в становлении НП АСПОГ, участвуя в семинарах и конференциях Ассоциации, давая консультации, делясь своим богатым опытом, знаниями и помогая благодаря своему статусу в международных организациях. Заранее поздравлять с Днем рождения нельзя, поэтому мы не передаем пока никаких поздравлений Вячеславу Ивановичу, а предлагаем вашему вниманию интервью с этим интереснейшим человеком, где он поведал нам о той дороге, которую прошел сам и которую проложил для других. - Вячеслав Иванович, Вы носите знаменитую фамилию. Связаны ли Вы родством со старинным графским родом Шуваловых? - Этот вопрос мне задавали многие, начиная от старенького профессора в Московском Государственном Университете путей сообщения (МИИТ), где я учился, до сэра Питера Устинова и барона Эдуарда Александровича Фальц-Фейна. А когда я в 1969 году приехал в Женеву, с тем же вопросом обратилась ко мне и урожденная графиня Шувалова. Мой ответ в таких случаях всегда один: "Я из крестьян", на что Питер Устинов очень резонно заметил - "Мы все из крестьян!" - Однако образование Вы, судя по всему, получили не "крестьянское". Где и как Вы учились? - В 1956 году после окончания десятилетки я поступил на Строительный факультет МИИТа им. Сталина, который закончил в 1961 году. Затем было много различных курсов, в основном "без отрыва от производства", за исключением восьмимесячных Курсов ООН. Кстати, угодил я на них совершенно случайно, попав на выступление в Библиотеке иностранной литературы тогдашнего директора этих курсов Зои Васильевны Зарубиной - замечательного человека и блестящего педагога. Хорошую закалку дала также работа после окончания института в ЦНИИ МПС, где посчастливилось застать многих блестящих ученых-путейцев - В.Д. Никифоровского, А.Ф. Золотарского, М.Ф. Вериго, О.П. Ершкова, П.П. Цуканова и других. Руководителем моего диплома был Г.М. Шахунянц, а аспирантуры - М.А. Чернышев. Я думаю, что моим сверстникам и коллегам по профессии эти имена говорят сами за себя. Но диссертации я так и не защитил, хотя было лестно, когда несведущие иностранные коллеги прилюдно называли меня "доктором". Английский я неплохо выучил еще в иституте, добросовестно сдавая "тыщи", затем поднаторел, занимаясь переводами в железнодорожных журналах в целях подработки. Некоторое понятие о французском получил на тех же Курсах ООН. И когда в Женеве, куда я уехал работать после окончания курсов в сентябре 1969 года, я оказался в окружении иностранных коллег, выпускников сорбонн и оксфордов, я почувствовал, что мы, выпускники советских вузов, отнюдь не слабее других. Благодаря преимуществам нашего образования, давшего кругозор и хорошую инженерную подготовку, мы можем даже заткнуть за пояс здешних "женералистов". - С чего началась Ваша работа в международных организациях, и каковы были первые впечатления от "заграничной" работы? - Моим первым поприщем стал отдел переводов Европейского отделения ООН. Именно здесь я познакомился с принятой в системе ООН практикой рассмотрения вопросов международного транспорта. Надо сказать, что в то время в секции русского перевода ООН в качестве переводчиков или машинисток работало немало представителей русской послереволюционной эмиграции. Именно во время моей работы в отделе переводов, мы с супругой познакомились с князем Куракиным, графиней Нарышкиной, А.Н. Чириковым, потомком мореплавателя Чирикова, плававшего к берегам Америки, уже упоминавшейся графиней Шуваловой, Татарниковой и другими. Не одинаковой была судьба этих оказавшихся за рубежом нашей родины русских людей. Например, Князь Куракин женился на местной землевладелице и стал одним из богатых людей в Швейцарии. В то же время бывший предводитель тамбовского дворянства, отец О.В. Татарниковой, окончил свои дни в почтовом вагоне поезда. Со временем я был переведен на работу в Отдел транспорта Европейской экономической комиссии ООН, и в моем ведении оказались вопросы внутреннего судоходства. В то время это была интереснейшая область: шло активное обсуждение вопросов, связанных с предстоящим соединением Дуная, где господствовали мощные пароходства социалистических стран, с Рейном, где в то время преобладали суда мелких частных судовладельцев, отчаянно боровшихся между собой за получение грузов. Условия судоходства (технические требования к судам и правила плавания) по этим великим европейским рекам разрабатывались порознь в рамках Центральной комиссии судоходства по Рейну и в Дунайской комиссии, при этом сталкивались политические интересы прибрежных стран, принадлежащих к разным политическим системам. Единственным местом, где было возможно совместное обсуждение упомянутых вопросов, была Европейская экономическая комиссия, точнее, ее Комитет по транспорту. Не буду увлекаться подробностями, которые до сих пор волнуют меня и которым можно было бы посвятить, да и на самом деле посвящены, целые тома исследований. Хочу только вспомнить, что я оказался первым советским человеком, посетившим Рейнскую комиссию, что само по себе в ту пору вызвало небольшую бурю в этом омуте. - Пригодился ли Ваш опыт в Советском Союзе, когда Вы вернулись на Родину? - К моменту возвращения на Родину в мае 1977 года для меня не стоял вопрос поисков места работы. В Министерстве морского флота СССР, в ведении которого находились, в том числе, и вопросы судоходства по международным рекам, заметили мою работу в отделе транспорта ЕЭК и пригласили на должность начальника отдела сотрудничества со странами-членами СЭВ. Это было замечательное время, когда создавались паромные переправы Ильичевск-Варна, Мукран-Клайпеда, международное предприятие "Интерлихтер", товарищество "Интерморпуть". На морском транспорте началась контейнерная революция, шло активное внедрение новых технологий. И еще нужно помнить, что уже в то время наш социалистический морской флот работал в условиях жесткой капиталистической конкуренции в международных морских перевозках, одновременно выполняя интернациональный долг поддержки революционной Кубы и борющегося с американской интервенцией Вьетнама. В Минморфлоте часть моей работы была связана с участием СССР в международных организациях, а также с вопросами двусторонних отношений в сфере морского судоходства с такими странами, как Франция, Бельгия, Голландия, Норвегия и некоторыми странами Африки. - Насколько нам известно, Вы также долгое время сотрудничали с Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) и Международной организацией по стандартизации ИСО? Чем Вам запомнилась работа с этими организациями? - Начало второго этапа моей работы в международных организациях совпало с началом "катастройки" в СССР. Минморфлот рекомендовал меня в ЮНКТАД, где в ту пору был мощный отдел морских перевозок, организованный в 1976 году, главным образом, благодаря усилиям советских делегаций. Инициативы Советского Союза в ЮНКТАД позволили принять в рамках этой организации ряд важных международных конвенций, таких, как Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций, Конвенция о регистрации морских судов, Конвенция о морских залогах и ипотеках, Конвенция о международных смешанных перевозках. Эти документы, по мысли их инициаторов, должны были способствовать созданию в морских перевозках нового, более справедливого порядка, содействуя прозрачности морских сделок и обеспечивая участие в них в том числе и развивающихся стран, бывших в то время союзниками нашей страны. Непосредственной областью моей работы в ЮНКТАД стал сектор смешанных или мультимодальных перевозок, который вел активную пропаганду технологии мультимодальных перевозок в мире. В частности, уделялось огромное внимание проведению семинаров в развивающихся странах, знакомству их с новыми технологиями. Тогда же мне довелось сотрудничать и с ИСО. Вообще, ИСО была первой международной организацией, с которой мне пришлось познакомиться. Еще когда в 1967 году в Москве проходила Генеральная ассамблея ИСО, я участвовал в ней в качестве переводчика. Кстати, во время этой ассамблеи, в техническом комитете 104 среди прочих был принят и ныне действующий международный стандарт на угловые фитинги. ИСО причастна к мультимодальным перевозкам через разработку стандартов на контейнеры, поддоны и другое оборудование, связанное с мультимодальными перевозками. Принятие международных стандартов на контейнеры и, в особенности, на их размеры и вес определило на многие годы вперед ход развития контейнерной революции. Комитет по морским перевозкам ЮНКТАД тесно сотрудничал с ИСО, следя за тем, чтобы сиюминутные коммерческие интересы не навредили в долгосрочной перспективе. В этой связи нужно вспомнить о роли отдельных специалистов, внесших свой большой личный вклад в эту работу. Хочу назвать ныне покойного представителя Бельгии в техническом комитете 104 ИСО Жана Ван Леу (Jean Van Leeuw), яростного, я бы сказал, защитника стабильности стандартов на контейнеры. Я думаю, он бы ужаснулся сейчас, узнав о включении в международный стандарт контейнера длиной 45 футов. - Позвольте узнать немного о Вашей семье. Расскажите о Вашей жене. Какие профессии выбрали Ваши дети? - Моя жена, Марина Борисовна, наполовину украинка, мой полный единомышленник, советчик и помощник, всегда была и остается самым верным моим товарищем. Ей не пришлось в силу нашей заграничной жизни сделать профессиональную карьеру, хотя предпосылки для блестящей карьеры были - школа с золотой медалью, красный диплом, замечательные математические способности, которые, к счастью, передались нашему сыну, он кандидат физико-математических наук, закончил Физтех и даже успел поработать по специальности до краха отечественной науки. Надеюсь, что внуки (их у нас двое) смогут выйти на новый качественный уровень на том поприще, которое себе выберут. - Что представляет собой Ваша жизнь в Швейцарии? Насколько Ваш образ жизни в этой стране отличается от того, как Вы жили в России? - Не могу сказать, что мы живем в Швейцарии, ежегодно по нескольку месяцев мы проводим в России и всегда в курсе того, что происходит дома. Но и здесь мы живем не в отрыве от местных событий, иногда ловим себя на том, что принимаем происходящее слишком близко к сердцу. В принципе, сейчас мы на пенсии, и у нас гораздо больше свободного времени, которое мы имеем возможность тратить на путешествия и отдых на природе. А когда приезжаем в Россию, большую часть времени проводим с друзьями на старенькой даче, построенной еще дедушкой Марины в двадцатых годах прошлого века. - Но даже на пенсии отдых и путешествия занимают далеко не все Ваше время. Представьте, пожалуйста, Ассоциацию ИММТА, в которой Вы в настоящее время работаете. - Наша Ассоциация была создана в 1993 году по инициативе сотрудника ЮНКТАД и нашего хорошего товарища Ханса Карла (Hans Carl) на конференции в Валенсии, где собрались специалисты из многих стран мира, причастные к организации семинаров по мультимодальным перевозкам. Там удалось создать замечательную дружескую обстановку, все приняли предложение Ханса как-то формализировать сложившийся союз энтузиастов, который служил бы важным катализатором в его развитии. Семинары продолжались, мы все еще работали в ЮНКТАД, и ассоциация быстро прирастала, помимо индивидуальных членов к ней присоединились компании, работающие в области мультимодальных перевозок, учебные заведения и ассоциации. С уходом на пенсию Ханс Карл, будучи президентом ассоциации, продолжал заниматься ее делами, но вскоре сложившиеся обстоятельства вынудили его запросить отставки. Сейчас нашим президентом является Махин Фагфури, работавшая раньше начальником юридической секции бывшего отдела морских перевозок ЮНКТАД. Это очень квалифицированный юрист, известный специалист в области международного транспортного права, много способствующий расширению влияния нашей ассоциации. Ассоциация зарегистрирована в Женеве в качестве субъекта швейцарского права, имеет статус при Экономическом и социальном совете ООН, что позволяет ее членам принимать участие в международных мероприятиях, проходящих под его эгидой. - Расскажите о взаимодействии двух Ассоциаций: ИММТА и АСПОГ. В каких мероприятиях АСПОГ Вы участвовали, и каким Вам видится дальнейшее сотрудничество Международной ассоциации по мультимодальным перевозкам с Международной Ассоциацией по опасным грузам и контейнерам? - Мы с большим интересом следили за становлением АСПОГ, радуясь ее успехам и переживая за ее трудности. Где это было возможно, старались содействовать расширению полезных связей с международными организациями, работающими в области перевозки опасных грузов. В этом отношении считаем особенно полезным установление прочного сотрудничества АСПОГ с отделом транспорта Европейской экономической комиссии, секретариат которого находится на острие разработки международной регламентации в этой сфере, а также формализацию статуса АСПОГ при подкомитете ЭКОСОС по перевозке опасных грузов. Для нас было большим событием проведение АСПОГ семинара по перевозке опасных грузов в Женеве, который укрепил наши связи. Думаю, нам надо продолжить этот полезный и интересный опыт. Помимо этого семинара, я вместе с моими коллегами по ИММТА и ЮНКТАД с удовольствием принимал участие в нескольких семинарах, которые АСПОГ устраивала в разных городах России и за ее пределами. Все они были прекрасно организованы и имели большой успех. - На что, по Вашему мнению, следует в первую очередь обратить внимание всем, кто задействован в процессе перевозки опасных грузов, чтобы способствовать безопасности и эффективности этого процесса? - Перевозка опасных грузов предполагает строгое соблюдение формальных предписаний, предусмотренных в этой области, знание и своевременное ознакомление с последними разработками по регламентации перевозки опасных грузов. Но не менее важное значение для безопасности имеет создание и соответствующее содержание транспортной инфраструктуры: дорог, искусственных сооружений, перегрузочных и транспортных средств. Казалось бы, банальные фразы, но представьте, о какой гарантии безопасности можно говорить при неимоверно перегруженных дорогах? Я был свидетелем начала развития массовой автомобилизации в нашей стране с постройкой ВАЗа, имел счастье общаться с людьми, ответственными за капиталовложения, которые хорошо осознавали возможные последствия появления множества легковых машин на уже перегруженных грузовиками далеко не совершенных дорогах. Но у нас никогда не хватало на это средств, раньше это были военные и социальные расходы, теперь расходы на дворцы, яхты и футбольные клубы, а на дороги опять не хватает. В развитых странах эту ситуацию осознали давно, при уже построенных совершенных автомагистралях создается инфраструктура "взапас" - прокладываются тоннели, параллельные дороги, разгружающие уже существующие. Разумеется, идеального положения не существует нигде, но власти должны иметь волю к его созданию, будучи пользователями инфраструктуры "как все" - на дороге ведь все равны, как перед богом... P.S. Вячеслав Иванович Шувалов, несмотря на свой почтенный возраст, как, кстати и его замечательная жена Марина, полны сил и надежд на светлое будущее, постоянно путешествуют, активно участвуют в общественной жизни и всегда радуют нас своей улыбкой и оптимизмом. Мы желаем им добра и долгих, долгих лет жизни. |
