Журнал “Опасные грузы и контейнеры” |
Издается с мая 2001 года |
||
|
Журнал "Опасные грузы и контейнеры" N1 за 2008 год
|
||
Ирфан Рахим - Начальник отдела грузов Управление по безопасности на море, ИМО. Что изменится после 12-й сессии DSC? Итоги 12-й сессии Подкомитета ИМО по опасным, твердым грузам и контейнерам |
||
Интервью с генеральным директором ЗАО "ЦНИИМФ" Пересыпкиным Всеволодом Ильичом и его заместителем Юрием Михайловичем Ивановым Под флагом бескомпромиссности Кто и как помогает реализовывать морскую политику России в Международной Морской Организации? |
||
Интервью с Оливером Кервеллой, Начальником секции опасных и специальных грузов транспортного отдела ЕЭК ООН 32-я сессия подкомитета экспертов по перевозке опасных грузов |
||
Галкина Галина Алексеевна - Заместитель начальника Территориального управления Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами по г. Санкт-Петербургу Особые экономические зоны для портов Новые меры российского правительства для развития портового хозяйства |
||
Тимохин Константин Михайлович - Заместитель начальника Балтийской таможни по правоохранительной деятельности Особые экономические зоны для портов Таможенные органы получили право составлять протоколы об административных правонарушениях перевозчиков опасных грузов |
||
|
|
||
|
Каждая сессия Международной морской организации (ИМО) - это подведение итогов годовой работы экспертов из многих стран мира. Секретариат ИМО обрабатывает и обобщает все подготовленные специалистами документы и представляет их для обсуждения на сессии. По результатам каждой сессии принимаются поправки и проекты поправок и дополнений к кодексам, которые впоследствии оказывают большое влияние на работу практически всех участников морских транспортных операций. Поэтому наш журнал регулярно публикует отчеты о заседаниях Подкомитета ИМО по опасным, твердым грузам и контейнерам (DSC) и знакомит своих читателей с наиболее важными и интересными решениями, принятыми в ходе заседаний. 12-ая сессия Подкомитета ИМО по опасным, твердым грузам и контейнерам проходила в Лондоне с 17 по 21 сентября 2007 года. По причине продолжающегося ремонта в здании штаб-квартиры Международной Морской Организации, заседания проводились в замечательном по своей архитектуре и истории здании Methodist Central Hall в Вестминстере. В работе сессии приняли участие делегаты из 61 страны-члены ИМО, представители двух Ассоциированных членов ИМО и одного государства, которое не является пока членом Международной Морской Организации, приглашенного на заседание ИМО в качестве гостя, - Островов Кука. На заседаниях присутствовали также представители Международного агентства по атомной энергии и наблюдатели из нескольких межгосударственных и неправительственных организаций. Председателем Подкомитета была в очередной раз избрана Ольга Пестель-Лефевр, кандидатуру которой единогласно поддержали представители всех стран-участниц. Однако столь единодушные решения принимались далеко не по всем вопросам, обсуждавшимся в ходе сессии... Подробный отчет об итогах 12-й сессии Подкомитета любезно предоставил наш постоянный автор, начальник отдела грузов Управления морской безопасности Международной Морской Организации Ирфан Рахим. Основными вопросами, обсуждавшимися в ходе сессии, были следующие: поправки к Кодексу МКМПОГ, загрязнители морей, придание Кодексу НГ статуса обязательного, анализ сообщений об авариях и инцидентах, Кодекс по безопасности судов специального назначения (Кодекс ССН), Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (Кодекс РКГ), Кодекс практики безопасной загрузки и разгрузки навалочных судов (Кодекс НЗР), безопасные рабочие условия для крепления контейнеров, рекомендации по безопасному применению пестицидов, применение требований к опасным грузам в упаковке, содержащихся в Конвенции СОЛАС и в Кодексе ВС, и другие вопросы различного характера. Подкомитет предварительно одобрил проект поправок и исправлений к Кодексу МКМПОГ и, в частности, поправку 33-06. Подкомитет обратился в Секретариат с просьбой выпустить окончательную редакцию документов к 1 января 2008 года, когда поправка 33-06 к Кодексу МКМПОГ приобретает статус обязательной. Кроме того, было достигнуто соглашение о необходимости принять определенные действия для того, чтобы обеспечить соответствие знаков маркировки, опубликованных в "Рекомендациях" ООН и в Кодексе, поскольку были обнаружены некоторые различия по цвету в этих двух документах. Что касается поправок и дополнений к Кодексу МКМПОГ, одним из основных вопросов, было использование для охлаждения транспортных грузовых единиц сухого льда без упаковки. Было достигнуто соглашение о том, что пункт 3 особого положения 297 должен точно отражать текст Рекомендаций ООН, однако дискуссия по данному вопросу была отложена до рассмотрения на 32 сессии Подкомитета экспертов ООН. По вопросу внесения новых пунктов в перечень опасных грузов Подкомитет пришел к выводу, что по отношению к номеру 3476 ООН (топливные картриджи), должны применяться не только положения о размещении Категории B, но также положения Категории A. Решение по этому вопросу было направлено в Редакционно-техническую группу для окончательной редакции. Кроме того, было решено, что необходимо разработать проект циркуляра КБМ о перевозке опасных грузов и поправки к Пересмотренным процедурам для чрезвычайных ситуаций на судах, перевозящих опасные грузы (Руководство EmS) для представления их на 84-й сессии Комитета по безопасности на море (КБМ) и получения одобрения Комитета. В вопросе о поправке 34-08 к Кодексу МКМПОГ Подкомитет поручил Редакционно-технической группе разработать окончательную редакцию всех текстов и принял решение о подготовке окончательного варианта проекта поправки 34-08 к Кодексу МКМПОГ, учитывая согласованные в целом предложения, соответствующие решения комитетов КБМ и КЗМС, а также замечания, высказанные в ходе заседаний. В соответствии со статьей VIII Конвенции СОЛАС поправки были разосланы циркулярным письмом Генерального секретаря № 2820 от 33 октября 2007 года для рассмотрения и последующего принятия на 84 сессии КБМ. Ввиду всеобщей озабоченности, вызванной проблемами морской перевозки опасных грузов, было принято решение о необходимости отражения в Кодексе МКМПОГ юридических требований относительно необходимой подготовки берегового персонала. В этой связи Подкомитет принял решение о придании статуса обязательных положениям Кодекса МКМПОГ, касающимся подготовки берегового персонала, занятого в обработке опасных грузов. Этот вопрос, вероятнее всего, будет рассмотрен на следующей сессии КБМ в мае 2008 года. В отношении вопроса о загрязнителях моря было выдвинуто предложение о внесении редакционной правки в главу 3 Кодекса МКМПОГ, отграничивающей определение "наименования, принятого для перевозки" от определения "точного технического наименования", как требуется приложением III к Конвенции МАРПОЛ; это найдет свое отражение в поправке 34-08 к Кодексу МКМПОГ. Подкомитет также рассмотрел и утвердил циркуляр Подкомитета DSC о Руководстве по применению главы 2.10 (Загрязнители моря) Кодекса МКМПОГ (поправка 33-06). В контексте Кодекса МКМПОГ был рассмотрен еще ряд предложений, в том числе: - разработка руководства по предоставлению дополнительной информации в транспортном/перевозочном документе; - исключение волокна Tampico из Кодекса МКМПОГ; - усовершенствование Руководства по упаковке грузовых транспортных единиц; - пересмотр вопроса о фумигированных контейнерах на 13 сессии Подкомитета DSC в контексте вопроса о мультимодальных перевозках; - восстановление взаимосвязи между МКМПОГ и Международным кодексом безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности на судах (Кодекс ОЯТ) с целью отсылки пользователей к Кодексу ОЯТ для выяснения номеров ООН для грузов ОЯТ, в соответствии с которыми они должны перевозиться. Были также рассмотрены чрезвычайно важные вопросы, касающиеся внесения поправок в Кодекс НГ и его обязательного применения. На следующей сессии Подкомитета DSC будут рассмотрены вопросы по планированию DRI (A), DRI (B), а также поправки к требованиям по перевозке угля на судах самозагружающегося типа. Подкомитет обратился к Администрациям с призывом предоставлять информацию о критериях для внесения изменений в классификацию грузов и уполномочил Секретариат привести в соответствие необходимые тексты и документы, с тем чтобы внести необходимые редакторские поправки в Кодекс. Подкомитет также одобрил а) проект поправок к Конвенции СОЛАС 1974 года, касающихся придания обязательного статуса Кодексу НГ, который будет передан на 84 сессию КБМ для одобрения с целью последующего принятия на 85 сессии КБМ, которая состоится в ноябре 2008 года; б) проект обязательного Кодекса НГ и проект поправок к Кодексу ОЯТ, а также проект относящейся к ним резолюции КБМ, который должен быть передан на 84 сессию КБМ для одобрения и последующего принятия. Для Кодекса НГ предусмотрено новое название: "Международный морской кодекс по твердым навалочным грузам" (сокращенно "Кодекс МКТ") . В связи с этим Подкомитет считает, что, поскольку Кодекс НГ подвергся доработке и эта работа будет завершена в 2008 году, разумно было бы разработать соответствующие поправки к Кодексу НЗР. Основываясь на данных о целом ряде аварий и инцидентов, связанных с контейнерами, и на анализе, проведенном в 2007 году, Подкомитет считает необходимым разработать методику исследований для подробного анализа результатов и программ инспекций контейнеров. Должны быть приняты дополнительные меры, включающие обязательную подготовку берегового персонала и предстоящую работу по пересмотру Конвенции по безопасным контейнерам (КБК) в контексте программ осмотра контейнеров. Подкомитет рассмотрел также вопрос о Кодексе по безопасности судов специального назначения (Кодекс ССН) и проанализировал предложение, содержащее текст для включения в главу 7 Кодекса, относящееся ко всем классам опасных грузов, перевозимых на борту судов специального назначения, с тем чтобы Кодекс не ограничивался только опасными грузами класса 1. Относительно поправок к Кодексу РКГ и на основании доклада рабочей группы по данному вопросу Подкомитет принял решение о том, что проблемы укладки контейнеров должны рассматриваться в "Руководстве по подготовке "Наставления по креплению груза"". В этой связи дата окончания работы по подготовке проекта поправок к Кодексу РКГ была отложена на 2008 год. Подкомитет далее выразил свое согласие с проектом рекомендаций по безопасной перевозке пестицидов на судах, которые должны применяться при фумигации грузовых трюмов и транспортных грузовых единиц. Также Подкомитет одобрил проекты соответствующих циркуляров КБМ, которые будут переданы на 84 сессию КБМ для одобрения. Рекомендации, касающиеся фумигации грузовых трюмов, должны дополнить Кодекс НГ, а рекомендации, касающиеся фумигации транспортных грузовых единиц, - Кодекс МКМПОГ. Кроме того, эти рекомендации не должны применяться при перевозке свежих пищевых продуктов, и ссылки на рекомендации, содержащиеся в главе VI Конвенции СОЛАС, в Кодексе МКМПОГ и Кодексе НГ, должны быть соответствующим образом изменены. Рабочая группа 12-й сессии Подкомитета DSC рассмотрела вопрос о применении требований к опасным грузам в упаковке, содержащихся в Конвенции СОЛАС и в Кодексе 2000 года. Было отмечено, что, возможно, было бы своевременно выдвинуть требования о запрете размещения определенных типов опасных грузов в подпалубных помещениях с целью упрощения применения. Среди других предложений по усовершенствованию существующих норм можно отметить пересмотр Кодекса безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы, с целью замены устаревших методов на новые для обеспечения безопасного, рационального и эффективного крепления таких грузов, а также формы и процедуры одобрения "Наставления по креплению груза". Подкомитет также рассмотрел вопросы, касающиеся размещения, разделения и/или упаковки некоторых веществ, подпадающих под действие Кодекса МКМПОГ, был проведен анализ "Руководства по упаковке транспортных грузовых единиц" с целью гармонизации его требований с последними поправками к Кодексу МКМПОГ. Необходимо, чтобы государства-члены и заинтересованные организации и впредь продолжали совместную работу, направленную на гармонизацию международных документов и выработку конкретных положений, относящихся к морской индустрии, участвуя с этой целью в проводимых ИМО совещаниях, семинарах и конференциях, посвященных важнейшим вопросам, волнующим морское сообщество. |
||
|
|
||
|
Являясь членом Международной Морской Организации (ИМО) со времени ее основания в 1959 году, Россия всегда очень активно участвовала в работе практически всех Комитетов и Подкомитетов ИМО, и в частности Подкомитета по опасным, твердым грузам и контейнерам (DSC). К каждому новому изданию Кодекса перевозки опасных грузов российская делегация готовит более сотни поправок и предложений, проявляя последовательность в отстаивании жестких требований к безопасности на море. И хотя по сравнению с советскими временами нашей стране приходится более внимательно просчитывать экономический эффект принимаемых в ИМО решений, российская делегация по-прежнему сохраняет репутацию одной из самых принципиальных и бескомпромиссных. Накануне новогодних праздников мы встретились с постоянными участниками российской делегации в ИМО Всеволодом Ильичом Пересыпкиным и Юрием Михайловичем Ивановым, которые более тридцати лет представляют нашу страну в ИМО, и попросили рассказать о работе российской делегации в Международной Морской Организации. Краткая биография: Пересыпкин Всеволод Ильич - специалист в области гидрографии и безопасности мореплавания. Доктор технических наук (1986). Академик Академии транспорта России (1991). С 1954 г. он работал в Гидрографическом предприятии Министерства морского флота СССР (с 1983 г. - в должности начальника предприятия). Участвовал в работе и возглавлял гидрографические экспедиции в Арктике и других районах мирового океана. Способствовал развитию и совершенствованию навигационно-гидрографического обеспечения судоходства по Северному морскому пути. С 1986 г. - директор ЦНИИ морского флота, а после его объединения с Ленинградским центральным проектно-конструкторским бюро (1987) и акционирования института (1993) - генеральный директор Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота. Руководитель и участник исследований по обоснованию государственной научно-технической политики, разработке основных направлений развития науки и техники на морском транспорте. Постоянно участвует в работе Международной морской организации (ИМО) и других международных организаций. - Всеволод Ильич, расскажите, пожалуйста, о работе ЦНИИМФ в Международной морской организации и Вашем непосредственном участии в этой работе? - Наш институт (ЦНИИМФ) участвует в работе ИМО с момента её основания. Что касается меня, то я принимаю участие в деятельности рабочих органов ИМО с 1970 г. Тогда я был главным инженером Гидрографического предприятия, позднее стал его начальником, а с 1986 г. возглавляю ЦНИИМФ. В течение этих лет постоянно работаю в составе Подкомитета ИМО по безопасности мореплавания, а также в рабочем органе более высокого ранга - Комитете по безопасности на море, в котором в течение 15 лет был заместителем председателя. - Над какими проблемами работает Комитет по безопасности на море? - Комитет по безопасности на море, один из рабочих органов ИМО, занимается разработкой нормативных актов и правовых документов, связанных с обеспечением безопасности плавания судов в морях и океанах. Среди главных задач, которые решают работающие в нём специалисты - установление безопасных путей мореплавания, разработка стандартов и классификационных требований к навигационному оборудованию, которым должны оснащаться морские суда, разработка правил безопасного расхождения судов при встрече в море, использование безопасных маршрутов и, конечно же, выработка и использование безопасных технологий перевозки морем всех типов грузов - в общем, всё то, что направлено на обеспечение безопасности жизни и здоровья моряков, пассажиров, сохранности перевозимых грузов. - Как организована работа Комитета? - Комитет по безопасности на море заседает два раза в год, весной и осенью. Кроме того, один раз в два года вместо осенней или весенней сессии проходит заседание Ассамблеи ИМО - высшего органа, который утверждает всё, что было наработано рабочими органами. - Как Вы могли бы в общих словах охарактеризовать политику нашей страны в ИМО? - Наша страна всегда отстаивает высокие стандарты безопасности, с тем, чтобы в максимальной степени обеспечить безопасность людей и сохранение природы. - Как соотносятся те высокие стандарты, которые Вы отстаиваете в ИМО, и существующая в нашей стране практика работы с опасными грузами? - Конечно, на практике, применяются те стандарты, которые попали в Международные правила - конвенции, кодексы, циркуляры. Они обязательны к выполнению судами всех стран. Нельзя сказать, что обеспечивается стопроцентная безопасность во всём, но, тем не менее, высокие стандарты позволяют значительно снизить вероятность возникновения опасных случаев, которые сопряжены с тяжёлыми последствиями - гибелью людей, судов и загрязнением морской среды. |
||
|
|
||
|
Краткая биография: На просьбу рассказать о себе Юрий Михайлович первым делом показывает на карту Арктики, где обозначен архипелаг Шпицберген: "Я был начальником морского порта Баренцбург, - объясняет Юрий Михайлович, - "Семь лет жил здесь, руководил отгрузкой шпицбергенского угля на суда Мурманского пароходства, принимал оборудование, снабжение и продовольствие для работников российских рудников на этом заполярном архипелаге. На моё имя даже была оформлена и принята Стортингом Норвегии заявка на участок земли на о-ве Шпицберген". Юрий Михайлович родился в мае 1931 года. После окончания семилетней школы поступил в Ленинградское мореходное училище, но в связи с ликвидацией училища был переведён в Одесскую мореходку. Высшее образование получил тоже на юге - в Одесском институте инженеров морского флота. После выпуска был распределён в Ленинградский торговый порт, а позднее перешёл в отдел портов Балтийского морского пароходства и курировал порты Балтики. В возрасте 26 лет уехал работать на Шпицберген. Там же писал кандидатскую диссертацию, поступив в заочную аспирантуру Центрального научно-исследовательского института морского флота. В 1974 г. министр морского флота Т. Б. Гуженко назначил Юрия Михайловича руководителем научной проблемы перевозки опасных грузов. С тех пор началась его работа в международных организациях. В составе российской делегации он начал участвовать в работе ИМО и Подкомитета экспертов ООН по перевозке опасных грузов. С 1966 года он работает на различных должностях в ЦНИИМФ. В настоящее время является заместителем генерального директора ЦНИИМФ по научной работе. - Юрий Михайлович, какова основная цель присутствия российской делегации в ИМО? - В российских морских портах на суда погружается более 250 млн. тонн опасных грузов в год. Являясь морской державой, наша страна очень активно участвует как в работе ИМО, так и Комитета экспертов ООН по перевозке опасных грузов с момента основания обеих этих организаций. Сегодня присутствие России в ИМО, в частности, в Подкомитете по опасным грузам, навалочным грузам и контейнерам необходимо, как минимум, по двум причинам. Во-первых, для защиты национальных интересов России, чтобы при разработке новых международных документов считались с нашими внутренними нормативами. Во-вторых, для того, чтобы наша страна имела возможность воспринимать опыт наиболее развитых стран, передовых лабораторий мира и своевременно отражать международные требования в национальных правилах. - Почему именно ЦНИИМФ является одним из наиболее активных участников российской делегации? - В 1974 г. приказом министра морского флота ЦНИИМФ был определён головной организацией страны по нормированию перевозок опасных грузов морем и по разработке государственных стандартов в этой области. С тех пор ЦНИИМФ занимается разработкой и совершенствованием национальной системы нормирования безопасной транспортировки морем всех видов грузов, в том числе опасных в таре, навалом и наливом, испытаниями и сертификацией тары, участвует в работе международных организаций по разработке Международных правил в данной области. По каждому виду груза имеется сертифицированная лаборатория и, что важно, создана научная школа нормирования безопасности перевозки и сохранности грузов, специалистами защищено более 15 диссертаций по этой тематике. Как вы знаете, основой международного нормирования перевозок опасных грузов всеми видами транспорта являются Рекомендации ООН по перевозке опасных грузов - Типовые правила (так называемая "Оранжевая книга") содержат классификацию и перечень опасных грузов с номерами ООН, критерии опасности, требования к таре и маркировке. На них основывается Кодекс перевозки опасных грузов ИМО. Каждые два года ИМО выпускает новое, пересмотренное издание Кодекса перевозки опасных грузов, так же, как каждые два года ООН переиздает "Оранжевую книгу". К каждому изданию кодекса ЦНИИМФ передает секретариату ИМО более сотни поправок, за что нас всегда благодарит Секретариат ИМО. Раньше "Оранжевая книга" переиздавалась каждые два года, а Кодекс - раз в четыре года. Именно российская делегация доказала необходимость того, чтобы оба документа издавались синхронно, и требования ООН сразу переносились в кодекс перевозки опасных грузов. - Каким образом происходит формирование российской делегации? - Делегация Российской Федерации формируется Минтрансом России, конкретно - Департаментом государственной политики в области морского и речного транспорта. В состав делегации на сессию Подкомитета по опасным грузам, навалочным грузам и контейнерам, как правило, входит представитель Минтранса, который возглавляет делегацию, и представители организаций, занимающихся нормированием перевозки этих грузов. Традиционно в состав делегации включается специалист ЦНИИМФ как признанной компетентной научной организации, Российского морского регистра судоходства, Морского грузового бюро, Международной ассоциации по опасным грузом и контейнерам (АСПОГ). На последней сессии был также представитель ДНИИМФ, включившего бывший Дальневосточный филиал ЦНИИМФ. - Насколько чётко российское правительство контролирует работу делегации? - Программа работы каждой сессии Подкомитета обычно ясна ещё на предыдущем заседании. Например, во время 12-й сессии мы получили примерный перечень вопросов на 13-ю сессию. На основе программы формулируется техническое задание, проект которого, как правило, разрабатывает ЦНИИМФ. Для принятия и утверждения технического задания все члены будущей делегации приглашаются на общее обсуждение. Техническое задание утверждает заместитель министра транспорта, и тогда оно становится для делегации обязательным документом, который необходимо защищать. Позиции делегации РФ по каждому пункту повестки дня сессии сообщаются в Департамент государственной политики в области морского и речного транспорта. - Чьи интересы представляет Российская делегация в ИМО? Это исключительно интересы всей страны или Вы также поддерживаете отдельные российские организации? - Российская делегация представляет всё государство и, соответственно, защищает интересы всей страны. Предложения, внесённые отдельными организациями, оформляются в виде поправок через Минтранс как предложения РФ. Были случаи, когда к нам, в ЦНИИМФ, обращались с просьбой подготовить предложения, которые исходили от тех или иных организаций. Мы оказывали помощь в подобных случаях, однако только тогда, когда были абсолютно уверены, что предложения не противоречат принципам безопасности. В работе ИМО помимо правительственных делегаций принимают участие также некоторые неправительственные организации с консультативным статусом. В настоящее время консультативный статус в Подкомитете ИМО стремится получить АСПОГ с целью расширения возможностей бизнеса и производства излагать свои данные и участвовать в разработке международного законодательства. В Подкомитете экспертов ООН по перевозке опасных грузов АСПОГ получил такой статус, и я выступал в поддержку этого решения от российской делегации. - Влияет ли политико-экономическое положение России на наши позиции в ИМО? - Наша позиция всегда была конкретной, бескомпромиссной, направленной на безусловное обеспечение безопасности. Другое дело, что решения по ряду вопросов иногда бывают связаны с очень большими материальными затратами. Я бы сказал, что раньше мы меньше обращали внимание на то, во сколько обойдётся принятие того или иного решения, и всегда выступали с предложениями ужесточать требования к безопасности. Сейчас мы более внимательно учитываем экономику, и если экономический расчёт показывает, что принятие того или иного решения требует колоссальных расходов, а обеспечение безопасности в результате его принятия не является таким уж явным, то мы воздерживаемся от принятия таких решений. Конечно, мы в любом случае отстаиваем безопасность, но безопасность может быть обеспечена различными методами, требующими больших или меньших расходов. - Зависит ли положение страны в ИМО от размера ее финансовых вложений в развитие международной морской организации? - В этом отношении в ИМО полная демократия. Если государство является членом Международной морской организации, то его делегация может ставить вопросы и отстаивать их, независимо от своих размеров, финансовых взносов и положения на международной арене. Часто бывает так, что какое-то маленькое островное государство очень рьяно отстаивает своё предложение и в итоге добивается своего. Конечно, существует практика, когда некоторые промышленно развитые государства обсуждают свои предложения с рядом стран ещё до официального вынесения их на рассмотрение всех делегаций, и заранее заручаются поддержкой. Но я бы не сказал, что это какая-то закулисная работа. Было бы более справедливо назвать это предварительной подготовкой предложений. - Россия тоже практикует подобную "предварительную подготовку" своих предложений? - Когда мы готовим какое-то предложение, то часто предварительно советуемся с коллегами из других делегаций. Неприятно, когда делегация подаёт предложение, но оно отклоняется явным большинством делегаций. - Есть ли среди участников ИМО страны, на чью поддержку мы практически всегда мо-жем рассчитывать, или, которые напротив чаще всего не разделяют нашу точку зрения? - Нельзя сказать, что есть страны, которые по всем вопросам близки нам, или наоборот, всегда придерживаются радикально иной позиции. Учитывая наличие единой в прошлом и сегодня близкой национальной системы нормирования перевозки опасных грузов, наши предложения обычно поддерживает делегация Украины. По ряду вопросов мы поддерживаем предложения западных развитых стран, а в каких-то случаях бескомпромиссно выступаем против и стараемся их отклонить. Я бы сказал, что наша делегация всё-таки относится к тем, для кого основная цель - обеспечение безопасности. - Какие вопросы, обсуждавшиеся на последней сессии Подкомитета ИМО по опасным грузам, навалочным грузам и контейнерам, Вы бы отметили как наиболее существенные для дальнейшего развития отрасли? - Очень важные решения были приняты по поводу перевозки опасных грузов навалом. Скоро выйдет новая редакция Кодекса морской перевозки навалочных грузов (ВС Code), и он станет обязательным. Мы давно поднимали вопрос о том, чтобы Кодекс перевозки навалочных грузов, так же, как и Кодекс перевозки тарно-упаковочных опасных грузов, получил статус обязательного, потому что ряд опасных грузов, когда они перевозятся навалом, создают большую опасность, чем если бы они перевозились в таре и упаковке. Это хорошо видно на примере аммиачной селитры. В настоящее время с этим веществом ситуация двойственная. Кодекс перевозки тарно-упаковочных грузов является обязательным, соответственно и требования безопасности при перевозке аммиачной селитры в таре и упаковке носят обязательный характер. А соблюдение требований безопасности при перевозке той же аммиачной селитры навалом является рекомендательным. Между тем, мы считаем, что безопасность перевозки такого вещества, как аммиачная селитра, наиболее полно обеспечивается только тогда, когда она перевозится в таре и упаковке, её перевозку навалом ряд стран предлагают запретить. Теперь новый международный Кодекс перевозки навалочных грузов получит статус обязательного, по согласию ряда государств - в 2009 г., а для всех стран Кодекс будет обязательным с 2010 или 2011 года. Кроме того, при принятии нового Кодекса могут быть ужесточены требования ИМО в отношении перевозки отдельных видов опасных грузов, таких, например, как железо прямого бездоменного передела. У нас в стране такое железо выпускает Оскольский металлургический комбинат в окатышах и брикетах. Этот груз считается условно безопасным, но если пассивация железа недостаточна, этот груз склонен к самовоспламенению. Наиболее активно настаивает на ужесточении условий перевозки мелочи, брикетов и окатышей железа прямого получения делегация Венесуэлы. К сожалению, уже было несколько случаев возгорания такого железа, с последующими взрывами и гибелью людей и судов. - А каковы в настоящее время позиции ИМО в отношении контейнерных перевозок грузов? Насколько нам известно, ИМО активно призывает государства проводить проверки и обследования контейнеров с опасными грузами. Расскажите, каковы последние данные о результатах проверок? - 15-20 лет назад в мире произошла тотальная контейнеризация грузов. Ожидалось, что с переходом на перевозку грузов в контейнерах усилится безопасность, нарушений станет меньше, и число аварий резко сократится. Дошло до того, что некоторые порты принимают грузы только в контейнерах, в частности, так работает порт Нью-Йорк. Но, как ни странно, результат оказался обратным. Контейнеризация не сократила нарушения, я бы даже сказал, что она, напротив, привела к их увеличению. Поэтому сейчас Подкомитет ИМО по опасным грузам, навалочным грузам и контейнерам просит все страны проводить внутренние проверки на предмет соблюдения контейнеровладельцами правил работы с опасными грузами. Ряд стран откликнулись на этот призыв и активно включились в работу. В частности, такие проверки сейчас очень широко проводит Япония, где вскрывают и проверяют десятки тысяч контейнеров в год. Массовые проверки проводятся также в США, в ряде европейских стран. Секретариат ИМО сводит все данные, и в общих чертах статистика уже выявлена. Картина получилась настораживающая: нарушения выявлены более чем в 30% проверенных контейнеров, то есть в каждом третьем, а иногда и в каждом втором контейнере при вскрытии обнаруживались те или иные нарушения. Больше половины нарушений связаны с неправильной укладкой и размещением груза в контейнере. Но встречались и более грубые: неправильная маркировка и классификация. Были случаи, когда открывали контейнер, а там оказывался груз совсем другого класса, не того, который обозначен в документе и который требует совсем иных мер предосторожности. - Расскажите, поддерживает ли эту инициативу наша страна? Проводятся ли подобные проверки в России? - К сожалению, ни Транспортная инспекция, ни Федеральная служба по надзору в сфере транспорта массовых проверок контейнеров пока не проводят. Проверки у нас в стране бывают только выборочные. Когда возникают какие-то сомнения, могут попросить открыть тот или иной контейнер. ЦНИИМФ тоже принимал участие в подобных проверках. Таким образом вскрывают, может быть, десяток контейнеров в год. В этом случае ни о какой статистике говорить, конечно, не приходится. Какие бы то ни было выводы можно делать, когда на одном терминале в год просмотрят 200-300 контейнеров. На семинаре в Москве, который проводила в 2007 г. Федеральная служба по надзору и куда были приглашены руководители всех портов, мной был поставлен вопрос о необходимости проведения таких проверок, особенно в портах, где основной объём опасных грузов перевозится в контейнерах. Наше предложение было поддержано. Специалисты ЦНИИМФ и его представители в портах готовы принять участие в проведении таких проверок с участием региональных представителей Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и администраций портов. |
||
|
|
||
|
В конце 2008 года заканчивается очередной двухгодичный цикл заседаний Комитета экспертов ЭКОСОС ООН по перевозке опасных грузов и согласованной на глобальном уровне системе классификации опасности и маркировки химической продукции. По итогам цикла будет утверждена новая редакция <Типовых правил Рекомендаций ООН по перевозке опасных грузов> и сформирована программа работы Подкомитетов TDG и GHS на предстоящие два года. Проходившая с 3 по 7 декабря 2007 года 32я сессия Подкомитета экспертов по перевозке опасных грузов ЕЭК ООН была только второй в текущем двухгодичном цикле заседаний, и многие из представленных на ней предложений еще будут пересматриваться и дополняться, однако ряд рассмотренных в ходе заседаний вопросов могут оказать существенное влияние на развитие отрасли и работу самого Подкомитета. О наиболее интересных предложениях экспертов и принятых по ним решениях мы попросили рассказать секретаря Подкомитета, начальника секции опасных и специальных грузов Транспортного отдела Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН) Оливера Кервеллу. - Господин Кервелла, расскажите, пожалуйста, о наиболее интересных вопросах и предложениях, обсуждавшихся на прошедшей 32-й сессии Подкомитета экспертов по перевозке опасных грузов ЕЭК ООН? - В ходе сессии как всегда обсуждался широкий круг вопросов развития отрасли. В частности, рассматривались вопросы, связанные с гармонизацией мультимодальных документов, регулирующих перевозку опасных грузов, упакованных в ограниченных количествах. Представители Подкомитета с удовлетворением отметили, что на совместном заседании МПОГ/ДОПОГ/ВОПОГ и Подкомитета ИМО по опасным, твердым грузам и контейнерам (DSC) была выражена готовность прийти к компромиссному решению по вопросу мультимодальной гармонизации соответствующих положений и правил. Была создана рабочая группа <обеденного перерыва> [в ЕЭК ООН существует практика выносить ряд вопросов на рассмотрение так называемых групп <обеденного перерыва>, которые встречаются во время 2-часового перерыва на обед - прим. ред.] для обсуждения вопросов маркировки и документации ограниченных количеств. Был выдвинут ряд предложений, касающихся упаковки грузов, в том числе, по переоборудованию комбинированных среднетоннажных контейнеров. Прошло заседание дискуссионной группы, посвященное проблеме проникновения огнеопасных паров через пластиковую упаковку. Еще один вопрос, обсуждавшийся на сессии, был связан с электронным обменом данными. О своей деятельности в этом направлении Подкомитету доложил Секретариат Центра ООН по упрощению процедур торговли и электронным деловым операциям (UN/CEFACT) и представители Ассоциации операторов судов, перевозящих опасные материалы (VOHMA). Подкомитет выразил общую поддержку предложениям о дополнительной работе в области электронного обмена данными и согласился с целесообразностью рассмотрения на следующей сессии плана действий на ближайшие несколько лет по разработке соответствующего проекта. По вопросу гармонизации положений Международного кодекса морской перевозки опасных грузов (IMDG), МПОГ, ДОПОГ и ВОПОГ с положениями 15 пересмотренного издания <Типовых правил Рекомендаций ООН> было выдвинуто предложение о подготовке нового проекта пункта 5 Рекомендаций. - Какие предложения вызвали наиболее оживленные дискуссии среди участников Подкомитета? - Оживленное обсуждение вызвало предложение Канадской делегации об изменении существующего расписания заседаний и проведении трех сессий в течение двухгодичного цикла, вместо четырех, как это делается в настоящее время. Мнения экспертов разделились. Часть экспертов поддержали предложение, мотивируя это тем, что новая схема проведения сессий позволила бы сократить расходы экспертов на дорогу и участие в работе Подкомитета, а также дала бы больше времени на подготовку предложений. Сторонники же существующего графика указывали на то, что при нем сессии обоих Подкомитетов [Подкомитет экспертов по перевозке опасных грузов (TDG) и Подкомитет по Согласованной на глобальном уровне системе классификации опасности и маркировки химической продукции (GHS) - прим. ред.] следуют друг за другом, что обеспечивает межсекторную кооперацию и участие специалистов по перевозке ОГ в работе GHS. Было высказано мнение, что существующий порядок проведения сессий каждые шесть месяцев делает возможными постоянные консультации, что облегчает получение экспертами <обратной связи> и способствует более быстрому решению вопросов. Вывод председателя Подкомитета был таков, что изменение существующего порядка требует серьезного рассмотрения данного вопроса обоими Подкомитетами. - Как бы Вы оценили перспективы предложения, выдвинутого АСПОГ, относительно применения автономных установок пожаротушения в контейнерах? - Международная Ассоциация по опасным грузам и контейнерам (НП АСПОГ) представила Подкомитету информацию относительно возможности оборудования грузовых контейнеров системами огнетушения, которые должны автоматически срабатывать в случае возгораний внутри контейнеров. Подобные устройства должны способствовать повышению противопожарной защиты грузов при их перевозке в контейнерах. Подкомитет с интересом рассмотрел предоставленную АСПОГ информацию и высказал ряд замечаний, нацеленных на дальнейшее развитие данного предложения. В предлагаемом устройстве в качестве огнетушащего вещества применяется хладон, и, в связи с планируемым отказом от таких огнетушащих веществ, согласно требованиям Монреальского протокола, Подкомитет предложил АСПОГ предоставить информацию по возможности применения альтернативных огнетушащих веществ. Подкомитет также отметил, что установка подобных систем внутри грузовых контейнеров потребует подробного анализа аспектов безопасности и затрат, поскольку грузовые контейнеры, как правило, не предназначены для перевозки таких грузов, как горючие жидкости. - Какие из резолюций, принятых во время работы Подкомитета, могут оказать наибольшее влияние на дальнейшее развитие компаний, занятых в сфере перевозки, упаковки и маркировки опасных грузов? - Я бы обратил внимание на следующие решения Подкомитета: Подкомитет отметил, что замену внутреннего устройства контейнеров средней грузоподъемности для массовых грузов (КСГМГ), если оно не соответствует первоначальной спецификации, можно рассматривать как ремонт. Подкомитет также принял решение о создании рабочей группы для рассмотрения вопросов переоборудования составных КСГМГ и соответствующего пересмотра <Типовых правил>. Кроме того, Подкомитет обратил внимание на продолжающуюся работу по альтернативным испытаниям аэрозольных распылителей под эгидой Европейской аэрозольной федерации. Целью проводимых испытаний является разработка специального документа по поиску и применению альтернативы тесту, который проводится с использованием водяного термостата. Стоит отметить и определенный шаг вперед, который был сделан в решении вопроса о глобальной модальной гармонизации перевозок опасных грузов в ограниченных количествах. Подкомитет также выразил свою принципиальную поддержку предложения Соединенного Королевства по разработке требований к перевозке открытых криогенных емкостей. Предложение будет доработано и представлено на рассмотрение на следующей сессии. Для обсуждения на следующей сессии будут представлены также предложения Соединенного Королевства о разъяснении положений, касающихся маркировки контейнеров, подвергшихся фумигации, и введение новых положений, касающихся сухого льда. Канада представила вариант поправок, касающихся допустимых отклонений от прошедших испытания опытных образцов в конструкциях съемных емкостей и многоэлементных газовых контейнеров. К следующей сессии предложение канадской делегации будет переработано с учетом полученных отзывов и вновь представлено на рассмотрение. - Расскажите, пожалуйста, о последних поправках к 15-й редакции "Типовых правил Рекомендаций по перевозке опасных грузов", принятых экспертами. Какие из них являются наиболее значительными? - Прошедшая 32-я сессия является второй встречей экспертов в нынешнем двухгодичном цикле заседаний, поэтому ряд новых предложений, получивших комментарии Подкомитета, будут в дальнейшем соответствующим образом пересмотрены и представлены для принятия на последующих сессиях. На прошедшей сессии Подкомитет принял поправки к положениям, касающимся подготовки персонала, занятого в перевозке опасных грузов. Данные поправки направлены на то, чтобы персонал, не получивший еще должной подготовки, мог на промежуточном этапе работать с опасными грузами, но только при условии, что он будет работать под руководством опытных квалифицированных сотрудников. Что касается вопросов классификации, Подкомитет принял новую редакцию главы 2.9, касающейся классификации опасных веществ 9-го класса. Принятая экспертами новая структура этой главы упростит ее применение. Было также решено разработать и ввести в список опасных веществ новые позиции - для веществ, являющихся опасными при попадании в дыхательные пути и представляющих ряд дополнительных рисков. До настоящего времени подобные вещества рассматривались в рамках особых положений. Выделение же их в качестве отдельных пунктов соответствует классификационным принципам Типовых правил и должно способствовать упрощению классификации и профессионального общения. Подкомитет одобрил также проведение лабораторных испытаний ОЭСР in-vitro для определения опасности поражения кожи. Были одобрены поправки к инструкции по упаковке Р901, разрешающие использование сухого льда для охлаждения комплектов химических веществ (номер ООН 3316). По вопросу использования цистерн Подкомитет согласился запросить данные, касающиеся указания в системе маркировки цистерн параметров колебаний. Такая информация полезна для пользователей, поскольку эти данные позволяют определить степень заполненности цистерн. Подкомитет также признал, что использование на съемных емкостях плавких элементов, которые в настоящее время не разрешены в тех случаях, когда испытательное давление превышает 6,25 бар, может способствовать усилению безопасности при перевозке органометаллических веществ. Плавкие элементы допускают высвобождение определенного количества вещества, и это их свойство может смягчать негативные последствия в случаях возможных аварий и иных инцидентов. Подкомитет одобрил включение новых положений касательно цистерн, позволяющих применять плавкие материалы для некоторых веществ. Были также приняты другие поправки различного содержания, призванные усовершенствовать и откорректировать существующий текст <Типовых правил>, которые касаются, в частности, ссылок на стандарты ИСО и усовершенствования формулировок, принятых на 31-й сессии. - В этом году Подкомитет по перевозке опасных грузов присвоил консультативный статус Институту производителей взрывчатых веществ (ИПВВ). Не могли бы Вы рассказать об этой организации? Какую страну она представляет и каковы ее цели? - Основное назначение ИПВВ заключается в том, чтобы обеспечивать безопасность производителей и потребителей взрывчатых веществ, защиту окружающей среды и общества в целом при их использовании, перевозке, хранении и уничтожении, а также способствовать принятию единых правил и норм в данной области. Членами ИПВВ являются, в основном, компании из США и Канады, которые в силу специфики своей работы имеют дело со взрывчатыми веществами и окислителями. Это в большинстве своем производители и дистрибьюторы взрывчатых веществ и страховщики. Членом ИПВВ является также Европейская федерация производителей взрывчатых веществ (ЕФПВВ). Подкомитет выразил мнение, что ИПВВ может сделать существенный вклад в работу Подкомитета, давая технические консультации и предоставляя образцы для проведения испытаний. - Много ли заявок на получение консультативного статуса поступает в Подкомитет? И чем обычно руководствуются эксперты, решая, предоставить этот статус или нет? - Заявок на предоставление консультативного статуса в Подкомитет поступает немного. Все неправительственные организации (НПО), обладающие консультативным статусом в ЭКОСОС, могут принимать участие в работе Подкомитета, когда обсуждаются интересующие их вопросы. Разрешение Подкомитета должны получать только те, кто не имеет консультативного статуса в ЭКОСОС. Для получения консультативного статуса НПО должна предоставить документальное подтверждение того, что она соответствует критериям, указанным в Резолюции ЭКОСОС 1996/31, и что ее сфера деятельности соответствует работе Подкомитета. Как правило, при решении о предоставлении консультативного статуса Подкомитет отдает предпочтение международным, а не национальным или региональным НПО, с тем, чтобы избежать разногласий между НПО, работающими в одном и том же секторе. Однако Резолюция ЭКОСОС 1996/31 признает необходимость обеспечить, по возможности, участие НПО из всех регионов с целью достижения справедливого, сбалансированного и эффективного представления НПО из всех регионов мира. Если существует несколько НПО, чьи цели, интересы и взгляды в конкретной области представляются близкими, им предлагается скоординировать свои позиции и разрешить возможные противоречия, прежде чем представлять предложения по тем или иным вопросам. - Насколько нам известно, во время 32-й сессии обсуждался еще один интересный вопрос, касающийся профессиональной квалификации экспертов, работающих с опасными грузами. Действительно ли индустрии угрожает снижение профессионального уровня? - Как видно из доклада, представленного Конференцией COSTHA, ряд стран испытывает дефицит квалифицированных экспертов в сфере транспортного регулирования. Причем недостаток квалифицированных специалистов ощущают как правительственные организации, так и коммерческие компании, работающие в отрасли. Нельзя забывать, что регулирование перевозок опасных грузов затрагивает весьма широкий спектр вопросов и требует специалистов в самых разных областях знаний: химии, физике, биологии, токсикологии, медицине, транспортной сфере, в вопросах ликвидации последствий аварий и т.д. Приобретение необходимых для работы с опасными грузами знаний требует многих лет практической работы, мощного базового научно-технического образования и хорошего знания транспортной сферы. Представители ряда делегаций отмечали, что со временем становится все труднее привлекать молодых специалистов на работу в сфере перевозки опасных грузов, поскольку эта работа требует больших личностных вложений, а предлагает, в конечном итоге, весьма ограниченные перспективы карьерного роста. Поскольку такой вопрос возник, мне представляется, что проблема действительно существует. Однако со своей стороны, я могу сказать, что знаком с представителями нескольких поколений специалистов по перевозке опасных грузов и всегда с удовольствием отмечал, что на смену ветеранам приходят талантливые молодые люди. В связи с внесением в ряд отраслевых документов положений об обязательной подготовке персонала, например, водителей или советников по опасным грузам, в ADR, RID и AND, уровень знаний и сознательности у тех, кто изо дня в день работает с опасными материалами и веществами, за последние годы значительно вырос. Но, естественно, необходимость проходить обучение и сдавать экзамены может служить сдерживающим фактором для тех, кто хотел бы профессионально заняться вопросами перевозки опасных грузов. | ||
|
|
||
|
В конце прошлого года был принят закон, который, как ожидается, должен существенно способствовать развитию хозяйственной деятельности на территории отечественных портов и обеспечению безопасности судоходства.. 30 октября 2007 года президент В. Путин подписал Федеральный закон "О внесении изменений в Федеральный закон от 22 июля 2005 г. № 116-ФЗ "Об особых экономических зонах в Российской Федерации" и другие нормативные правовые акты Российской Федерации", которым фактически был создан новый тип особых экономических зон - портовых (ПОЭЗ). Закон направлен на стимулирование развития портового хозяйства и, как полагают эксперты, позволит привлечь дополнительные инвестиции на создание, реконструкцию и эксплуатацию объектов инфраструктуры порта, что обеспечит безопасность судоходства, повысит государственный контроль и надзор в морском порту. О том, что будут представлять собой ПОЭЗ, каким образом они будут создаваться, и других ключевых положениях нового закона читателям "DG&C" рассказала заместитель начальника Территориального управления Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами по г. С-Петербургу Г.А. Галкина. Правила создания и функционирования портовых особых экономических зон Федеральный закон от 06.11.2007 № 240-ФЗ "О внесении изменений в Федеральный закон "Об особых экономических зонах в Российской Федерации" и отдельные законодательные акты Российской Федерации", устанавливает правила создания и функционирования портовых особых экономических зон (далее - ПОЭЗ) на территории РФ. Вносимые в ФЗ изменения предусматривают, что ПОЭЗ могут создаваться в рамках морских или речных портов, открытых для международного сообщения. Согласно закону, портовые особые экономические зоны могут создаваться на территориях, которые имеют общую границу, и площадь которых составляет не более чем 50 кв. км, увеличение площади может производиться только по разрешению Правительства РФ, срок функционирования ПОЭЗ 49 лет. Решение о создании ПОЭЗ принимается Правительством РФ и оформляется постановлением Правительства РФ. Высший исполнительный орган государственной власти субъекта РФ подает в Правительство РФ заявку на создание ПОЭЗ с обоснованием целесообразности и эффективности ее создания для решения задач федерального, регионального и местного значения. К заявке прилагаются документы, перечень которых определен Правительством РФ. Также к заявке на создание ПОЭЗ прилагается согласие в письменной форме владельца или владельцев объектов инфраструктуры, находящихся на территории, предназначенной для создания ПОЭЗ. Отбор заявок на создание ПОЭЗ осуществляется на основе конкурсного отбора. Правительство РФ и высший орган исполнительной власти субъекта РФ в течение 30 дней с даты принятия Правительством РФ решения о создании ПОЭЗ заключают соглашение о создании ПОЭЗ. На момент создания ПОЭЗ земельные участки, образующие эту зону (в том числе земельные участки, предоставленные для размещения и использования объектов инженерной, транспортной, социальной, инновационной и иных инфраструктур этой зоны), могут находиться во владении и (или) в пользовании граждан или юридических лиц. На земельных участках, образующих ПОЭЗ, на момент ее создания могут быть расположены объекты инфраструктуры, которые находятся в государственной, муниципальной, частной собственности и которые используются при осуществлении портовой деятельности либо деятельности по строительству, реконструкции и эксплуатации объектов инфраструктуры морского (речного) порта. Земельный участок, расположенный в границах ПОЭЗ, может быть изъят у собственника для государственных или муниципальных нужд путем выкупа государством или продажи с публичных торгов в порядке, предусмотренном статьями 279 - 282 и 284 - 286 Гражданского кодекса РФ. Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов РФ, органы местного самоуправления, уполномоченные принимать решения об изъятии земельных участков, расположенных в границах ПОЭЗ, для государственных или муниципальных нужд, порядок подготовки и принятия этих решений определяются федеральным земельным законодательством. Резиденты ПОЭЗ Исходя из положений закона при создании ПОЭЗ лица, осуществляющие портовую деятельность или деятельность по строительству, реконструкции и эксплуатации объектов инфраструктуры морского (речного) порта должны приобрести статус резидента ПОЭЗ. Закон вводит значение понятия "резидент портовой особой экономической зоны" и устанавливает принцип государственного регулирования его деятельности на основе соглашения с органами управления особыми экономическими зонами (Федеральное агентство по управлению особыми экономическими зонами (далее - РосОЭЗ)). Резидентом портовой особой экономической зоны признается коммерческая организация, за исключением унитарного предприятия, зарегистрированная в соответствии с законодательством РФ на территории муниципального образования, в границах которого расположена ПОЭЗ и заключившая с РосОЭЗ соглашение об осуществлении деятельности в ПОЭЗ в порядке и на условиях, которые предусмотрены ФЗ № 116 "Об особых экономических зонах в Российской Федерации" (в редакции ФЗ №76 и ФЗ № 240). Резидент в ПОЭЗ вправе осуществлять только портовую деятельность или деятельность по строительству, реконструкции и эксплуатации объектов инфраструктуры морского (речного) порта. Под портовой деятельностью понимаются следующие осуществляемые на территории морских портов виды деятельности: - погрузочно-разгрузочные работы; - складирование и хранение товаров, а также оказание транспортно-экспедиторских услуг; - снабжение и снаряжение судов, в том числе судовыми припасами, оснащение судов; - ремонт, техническое обслуживание, модернизация морских судов и других комплектующих изделий; - переработка водных биологических ресурсов; - операции по подготовке товаров к продаже и транспортировке (упаковка, сортировка, переупаковка, деление партии, маркировка и тому подобные операции); - простые сборочные и иные операции, осуществление которых существенно не изменяет состояние товара, в соответствии с перечнем, утвержденным Правительством РФ. - биржевая торговля товарами; - оптовая торговля товарами; - обеспечение функционирования объектов инфраструктуры ПОЭЗ. Таможенные пошлины и налоги В соответствии с соглашением об осуществлении портовой деятельности в ПОЭЗ резидент обязуется в течение срока действия соглашения осуществлять в ПОЭЗ предусмотренную соглашением предпринимательскую и иную деятельность и обеспечить исполнение обязанности по уплате таможенных пошлин, налогов в порядке, предусмотренном таможенным законодательством РФ. Обеспечение уплаты таможенных пошлин, налогов при осуществлении портовой деятельности не может быть менее: 1) 30 миллионов рублей при осуществлении портовой деятельности, связанной со складированием любых товаров, с их хранением, оптовой и биржевой торговлей ими, в том числе подакцизных товаров или минерального сырья; 2) 10 миллионов рублей при осуществлении портовой деятельности, связанной со складированием товаров, не являющихся подакцизными товарами или минеральным сырьем, с их хранением, оптовой и биржевой торговлей ими; 3) 2,5 миллионов рублей при осуществлении иной портовой деятельности. Если соглашением об осуществлении деятельности в ПОЭЗ предусматривается осуществление деятельности по строительству и реконструкции объектов инфраструктуры морского (речного) порта резидент обязуется в течение срока действия такого соглашения осуществлять капитальные вложения в рублях в сумме, эквивалентной: 1) не менее 100 миллионов евро (за исключением не материальных активов) по курсу Центрального банка РФ на день представления заявки на заключение соглашения об осуществлении деятельности в портовой особой экономической зоне в органы управления ОЭЗ при строительстве объектов инфраструктуры нового морского порта; 2) не менее 50 миллионов евро (за исключением нематериальных активов) по курсу Центрального банка РФ на день представления заявки на заключение соглашения об осуществлении деятельности в ПОЭЗ в органы управления ОЭЗ при строительстве объектов инфраструктуры нового речного порта; 3) не менее 3 миллионов евро (за исключением нематериальных активов) по курсу Центрального банка РФ на день представления заявки на заключение соглашения об осуществлении деятельности в ПОЭЗ в органы управления ОЭЗ при реконструкции объектов инфраструктуры морского (речного) порта. В соответствии с соглашением об осуществлении деятельности в ПОЭЗ, предусматривающим деятельность по строительству инфраструктуры нового морского (речного) порта и (или) деятельность по реконструкции объектов инфраструктуры морского (речного) порта резидент обязуется в течение срока, предусмотренного соглашением: - осуществить разработку проектной документации; - провести государственную экспертизу проектной документации; - выполнять функции генерального заказчика и инвестора строительства и (или) реконструкции объектов инфраструктуры морского, речного портов; - оказывает содействие органам управления ОЭЗ, осуществляющими контроль за выполнением соглашения, в том числе осуществляет беспрепятственный допуск должностных лиц органов управления ОЭЗ к объектам инфраструктуры, принадлежащим ему и находящимся в ПОЭЗ, представляет в устной и письменной форме необходимую информацию, касающуюся осуществляемого этими органами контроля. При осуществлении деятельности по строительству объектов инфраструктуры нового морского (речного) порта вне пределов ПОЭЗ транспортной и энергетической инфраструктур, систем водоснабжения и водоотведения, линий связи в случае, если это необходимо для осуществления деятельности в ПОЭЗ не действует особый режим осуществления предпринимательской деятельности. Действие таможенного режима свободной таможенной зоны в ПОЭЗ Закон на территории портовых особых экономических зон предлагает использовать таможенный режим свободной таможенной зоны. Иностранные товары, помещенные под таможенный режим свободной таможенной зоны, размещаются и используются в пределах территории ОЭЗ без уплаты таможенных пошлин и НДС, а также без применения к ним запретов и ограничений экономического характера, установленных в соответствии с законодательством РФ о государственном регулировании внешнеторговой деятельности. Российские же товары размещаются и используются на условиях, применимых к вывозу в соответствии с таможенным режимом экспорта с уплатой акциза и без уплаты вывозных таможенных пошлин. Товары помещаются под таможенный режим свободной таможенной зоны резидентами портовой особой экономической зоны. Однако при ввозе товаров на территорию портовой особой экономической зоны или вывозе товаров с этой территории, резидент вправе выбрать любой таможенный режим при условии соблюдения требований и условий, в т. ч. применение в отношении товаров, таможенных пошлин, налога на добавленную стоимость и ограничений, установленных в соответствии с законодательством РФ о государственном регулировании внешнеторговой деятельности, в зависимости от целей их использования на территории особой экономической зоны или за ее пределами. Ввоз товаров на территорию портовой экономической зоны и вывоз товаров с территории портовой особой экономической зоны осуществляется с разрешения таможенных органов, т.е. носит разрешительный характер. Товары, размещаемые и (или) используемые на территории портовой особой экономической зоны, считаются помещенными под таможенный режим свободной таможенной зоны с момента их ввоза в портовую особую экономическую зону, что не освобождает лиц от соблюдения запретов и ограничений на ввоз товаров в РФ, установленных законодательством РФ о государственном регулировании внешнеторговой деятельности. В случае размещения в ПОЭЗ товаров, ввезенных на таможенную территорию РФ с территории иностранных государств и запрещенных в соответствии с законодательством РФ к ввозу на таможенную территорию РФ, резиденты ПОЭЗ и (или) иные определенные таможенным законодательством РФ лица обязаны совершать действия, установленные ТК РФ (статья 13) и иными федеральными законами. Лица обязаны декларировать товары, ввозимые на территорию портовой особой экономической зоны, в следующих случаях: - товары, ввозимые в целях строительства, реконструкции и эксплуатации объектов инфраструктуры порта; - товары, ввозимые с остальной части таможенной территории РФ и не помещенные за пределами ПОЭЗ под таможенный режим, применимый к вывозимым товарам. На такие товары таможенная декларация подается, не позднее 15 дней со дня их ввоза на территорию ПОЭЗ. Таможенная процедура декларирования не применяется: - к товарам, ввозимым с территории иностранных государств (совершаются таможенные процедуры при прибытии товаров на таможенную территорию РФ, с момента ввоза товаров на территорию зоны, они считаются помещенными под таможенный режим свободной таможенной зоны); - в отношении ввозимых на территорию зоны с остальной части таможенной территории РФ товаров, помещенных под таможенный режим, применимый к вывозимым товарам, за пределами портовой экономической зоны, действие предыдущего таможенного режима приостанавливается на период нахождения на территории зоны и возобновляется при убытии товаров за пределы территории РФ. В таможенный орган представляются таможенные документы, которые подтверждают, что за пределами ПОЭЗ эти товары были помещены под таможенный режим, применимый к вывозимым товарам, или под специальную таможенную процедуру. Действие таможенного режима свободной таможенной зоны не распространяется: - на транспортные средства, ввозимые в портовую особую экономическую зону и вывозимые из нее в связи с осуществлением международной и (или) внутренней перевозки товаров; - на российские товары, размещаемые и используемые в портовой особой экономической зоне органами государственной власти, администрацией морского (речного) порта, лицами, не являющимися резидентами портовой особой экономической зоны и осуществляющими в морском (речном) порту функции по обеспечению безопасности судоходства, безопасной эксплуатации объектов инфраструктуры порта либо иные связанные с осуществлением деятельности в морском (речном) порту функции. Транспортные средства, ввозимые в портовую особую экономическую зону в целях осуществления их ремонта, включая капитальный ремонт, и (или) модернизацию имеют статус товаров и подлежат таможенному оформлению в общеустановленном порядке. В настоящее время ведется подготовка необходимой документации для проведения конкурса по отбору заявок на создание портовых особых экономических зон, который будет проведен в 2008 году. | ||
|
|
||
|
В соответствии с Федеральным законом Российской Федерации от 30 декабря 2006 г. № 266-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" с 12 июня 2007 года была введена новая практика привлечения к ответственности за административные правонарушения в области таможенного дела. Если до вступления в силу нового закона дела об административных правонарушениях могли возбуждать исключительно органы внутренних дел и Ространснадзор, то теперь право составлять протоколы об административных правонарушениях, предусмотренных, в том числе и ч. 2 ст. 11.14 КоАП России, получили должностные лица таможенных органов. Какие требования предъявляются российскими и международными таможенными органами к морским перевозчикам грузов, в том числе опасных, и что может послужить причиной для возбуждения дел об административных правонарушениях в области таможенного дела, рассказывает заместитель начальника Балтийской таможни по правоохранительной деятельности К.М.Тимохин. Международным законодательством на участников правоотношений, возникающих в сфере перевозок опасных грузов, возлагаются обязанности как по соблюдению национальных правил перевозок, так и, учитывая транснациональный характер данных перевозок, по соблюдению таможенного законодательства стран импортеров. Административная ответственность за нарушение правил перевозки опасных веществ на морском транспорте установлена ч. 2 ст. 11.14 Кодекса Российской Федерации об административных правоотношениях. До 12.06.07 субъектами административной юрисдикции, уполномоченными возбуждать дела об административных правонарушениях по вышеуказанной статье КоАП России, являлись исключительно органы внутренних дел и Ространснадзора. В соответствии с Федеральным законом Российской Федерации от 30 декабря 2006 г. № 266-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" должностные лица таможенных органов с 12.06.07 получили право составлять протоколы об административных правонарушениях, предусмотренных, в том числе и ч. 2 ст. 11.14 КоАП России. В настоящее время таможенными органами Российской Федерации правоприменительная практика в области контроля за соблюдением правил перевозки опасных веществ обобщается. Одним из актуальнейших вопросов привлечения лиц к административной ответственности за административные правонарушения в области таможенного дела является вопрос привлечения морских перевозчиков к административной ответственности за сообщение таможенному органу недостоверных сведений (в том числе сведений об опасных грузах) о количестве грузовых мест, об их маркировке, о наименовании, о весе и (или) об объеме товаров при прибытии на таможенную территорию Российской Федерации или при убытии с таможенной территории Российской Федерации товаров и (или) транспортных средств путем представления недействительных документов. Административная ответственность за сообщение морским перевозчиком таможенному органу недостоверных сведений о количестве грузовых мест, об их маркировке, о наименовании, о весе и (или) об объеме товаров при прибытии на таможенную территорию Российской Федерации или при убытии с таможенной территории Российской Федерации товаров и (или) транспортных средств путем представления недействительных документов, установлена ч. 3 ст. 16.1 Кодекса Российской Федерации об административных правоотношениях. В соответствии с п.п. 2.1, 2.3, 2.3.1, 2.3.3 и 2.3.4 раздела 2 Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г. государственные власти не требуют для оставления у себя по прибытии судов каких-либо документов, кроме следующих: 1) Общая декларация, 2) Декларация о грузе, 3) Декларация о судовых припасах, 4) Декларация о личных вещах экипажа судна, 5) Судовая роль, 6) Список пассажиров, 7) Документ, предписываемый Всемирной почтовой конвенцией, 8) Морская санитарная декларация. Декларация о грузе является основным документом, содержащим требуемые государственными властями сведения о грузе судна при его прибытии. Государственным властям при прибытии судна не следует требовать включения в Декларацию о грузе сведений, иных чем следующие: название и национальная принадлежность судна; фамилия капитана; порт отправления; порт составления Декларации; маркировка, число мест и вид упаковки, количество и описание груза; номера коносаментов на груз, подлежащий выгрузке в данном порту; порты выгрузки оставшегося на борту груза; первоначальные порты отправления грузов, перевозимых по коносаментам. Государственные власти принимают Декларацию о грузе, датированную и подписанную капитаном, судовым агентом или каким - либо другим лицом, надлежащим образом уполномоченным на то капитаном. Государственным властям следует принимать вместо Декларации о грузе экземпляр судового манифеста при условии, что он содержит все вышеуказанные сведения, датирован и подписан капитаном, судовым агентом или каким - либо другим лицом, надлежащим образом уполномоченным на то капитаном. В качестве альтернативы государственные власти могут принимать экземпляр коносамента или его заверенную копию, если это целесообразно с точки зрения характера и количества груза, и при условии, что любые сведения, которые не содержаться в таких документах, представляются в другой форме и надлежащим образом заверяются. В соответствии со ст.ст.72, ст.74 ТК России при международной перевозке морским (речным) транспортом перевозчик сообщает таможенному органу сведения о наименовании, общем количестве и описании товара, путем предоставления таможенному органу коносаментов или иных документов, подтверждающих наличие и содержание договора морской (речной) перевозки. Следует отметить, что в соответствии со ст. 16 Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. если в коносаменте содержатся данные, касающиеся общего характера, основных марок, числа мест или предметов, веса или количества груза, в отношении которых перевозчик или другое лицо, выдающее коносамент от его имени, знает или имеет достаточные основания подозревать, что они не точно соответствуют фактически принятому (погруженному) грузу, либо если у него не было разумной возможности проверить такие данные, перевозчик или такое другое лицо должен внести в коносамент оговорку, конкретно указывающую на эти неточности, основания для подозрений или отсутствие разумной возможности проверки. В соответствии со ст. 145 КТМ РФ в случае, если в коносаменте содержатся данные, которые касаются наименования груза, его основных марок, числа мест или предметов, массы или количества груза и в отношении которых перевозчик или выдающее коносамент от его имени другое лицо знают или имеют достаточные основания считать, что такие данные не соответствуют фактически принятому грузу или погруженному грузу при выдаче бортового коносамента либо у перевозчика или другого такого лица не было разумной возможности проверить указанные данные, перевозчик или другое такое лицо должны внести в коносамент оговорку, конкретно указывающую на неточности, основания для предположений или отсутствие разумной возможности проверки указанных данных. За исключением данных, в отношении которых внесена оговорка, коносамент удостоверяет, если не доказано иное, прием перевозчиком груза для перевозки, как он описан в коносаменте. Следует указать, что морские перевозчики при прибытии/убытии товаров на таможенную территорию Российской Федерации предоставляют Балтийской таможни, в частности судовой манифест и коносамент. Сведения о товарах, содержащиеся в данных документах идентичны. При использовании в перевозке контейнеров несоответствие сведений, содержащихся в судовом манифесте и коносаменте фактическим данным о товарах, как правило, объясняется тем обстоятельством, что товар принимается к перевозке в контейнере (в опечатанном виде), при затарке товаров в контейнер представитель перевозчика не присутствует, при принятии груза к перевозке у перевозчика отсутствует возможность проверки сведений о товарах. О данных обстоятельствах перевозчик делает оговорку в предоставляемых таможенному органу коносаментах. Балтийская таможня при привлечении к административной ответственности исходит из следующего: согласно п. 5.2 Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г. государственные власти разрешают, без задержки судна, исправление ошибок в документах, когда эти ошибки являются по их мнению, неумышленными, не имеют серьезного значения, не являются следствием постоянной небрежности и допущены без намерения нарушить законы и правила, при условии, что эти ошибки были обнаружены до окончания проверки документов и исправление может быть произведено немедленно. Перевозчики в целях внесения исправлений в документы в Балтийскую таможню не обращаются. Данное обстоятельство указывает, на отсутствие факта реализации предоставленных прав. Перевозчиком не предпринимаются меры по проверке сведений о товарах, предоставленных грузоотправителем, с тем чтобы в свою очередь не утратить возможность для исполнения своих публично-правовых (таможенных) обязанностей: на перевозчике лежит забота о выборе контрагентов и обеспечении выполнения последними принятых обязательств любыми законными способами, он отвечает за неисполнение публичных обязанностей, связанных, в том числе с действиями (бездействием) контрагентов (Постановление Конституционного суда РФ от 27 апреля 2001 года N 7-П). Например, требовать при принятии товара к перевозке предоставления дополнительных документов (из практики перевозка осуществляется только на основании заявок). В соответствии с ч. 2 ст. 2.1 КоАП России юридическое лицо признается виновным в совершении административного правонарушения, если будет установлено, что у него имелась возможность для соблюдения правил и норм, за нарушение которых КоАП России предусмотрена административная ответственность, но данным лицом не были приняты все зависящие от него меры по их соблюдению. Таким образом, у перевозчика имелась возможность для соблюдения правил и норм, за нарушение которых КоАП России предусмотрена административная ответственность, но данным лицом не были приняты все зависящие от него меры по их соблюдению, что указывает на виновность перевозчика. Проблемным вопросом в доказывании вины морского перевозчика является следующее. В случаи осуществления мультимодальной перевозки (порт отправления - промежуточный порт - порт назначения) в ходе административного расследования не представляется возможным получить документы и сведения о существующих правоотношениях всех участников перевозки (отправитель, океанский перевозчик, фидерный перевозчик), а, следовательно, и доказательства наличия у перевозчика возможности принятия мер, направленных на соблюдение требований законодательства. Также следует обратить внимание, что фидерный перевозчик принимает к перевозке товар в контейнере под пломбой, контейнер прибывает на другом (океанском) судне и может находиться в порту перегрузки всего несколько часов, учитывая объем перевозимых товаров, ограниченное время погрузки, сформировавшуюся практику документооборота, перевозчик не имеет возможности проверить сведения о товарах. В качестве отдельного примера можно указать на практику транзита грузов, следующих транзитом через морские порты Гамбург и Роттердам, и перегружаемых в портах с океанских судов на фидерные (морские) суда. Порт Гамбург является свободным портом, с грузооборотом в среднем более шести миллионов контейнеров в год. Территория порта не является таможенной территорией, и используется для осуществления погрузочно-разгрузочных операций с транзитными грузами. В связи с внедрением в таможенных органах Германии и других стран ЕС электронного декларирования, таможня г. Гамбурга располагает только сведениями (в электронном виде) о товарах, которые проходят таможенное оформление, то есть импортируются в Германию или экспортируются из неё. Суда, осуществляющие регулярные фидерные рейсы на линии Гамбург - Санкт-Петербург, зачастую перевозят значительное количество контейнеров (350-400 контейнеров за рейс). Фидерные перевозчики получают в свое ведение контейнеры с момента погрузки их на судно портовым краном. В соответствии с действующей технологией на судне контейнеры перевозятся в трюме судна, где они составлены в штабели. Время погрузки одного контейнера, то есть установка, и закрепление в штабеле составляет около 1-2 минут. Загрузка одного судна контейнерами происходит ориентировочно 1,5-4 часа, в зависимости от количества контейнеров, предназначенных для погрузки на судно и времени, выделенного портом данному линейному судну для грузовых операций согласно месячному графику. Данные обстоятельства также указывают на отсутствие у перевозчика возможности проверить сведения о товарах. Постановления Балтийской таможни о привлечении к ответственности морских перевозчиков обжалуются в судебных органах. В результате обжалования постановления Балтийской таможни отменяются в соответствии с п. 2 ст. 24.5 КоАП России (в связи с отсутствием вины). В большинстве случаев суд принимает во внимание то, что перевозчиком в предоставляемых документах делаются оговорки, указывающие на неточности, основания для предположений или отсутствие разумной возможности проверки сведений о товарах, товар принимается к перевозке в контейнере за пломбой отправителя. Данные обстоятельства, по мнению суда, следует рассматривать как указывающие на отсутствие возможности для соблюдения правил и норм, за нарушение которых КоАП России предусмотрена административная ответственность. |
